ECU – UNIDADE DE CONTROLE ELETRÔNICA DO MOTOR

O sistema Marelli IAW4SF é aplicado a família do Novo Palio com motorização FIRE 1.0 8v 64 cv e Powertrain 1.8 8v família 1. Trata-se de uma Central Eletrônica PCB (Print Circuit on Board) com borboleta motorizada que realiza a função integrada de controle da injeção de combustível e ignição eletrônica. A injeção de combustível é realizada em modo seqüencial e sincronizada. A ignição estática é realizada através do sistema de centelha perdida. Neste sistema não existe sensor de fase. O sincronismo da injeção de combustível é realizado segundo a lógica do sensor de fase via software. A função desta estratégia é determinar o tempo de cada cilindro injetando apenas no cilindro em fase de admissão de combustível. Desta forma após o sensor de rotações identificar o 1º e 4° pistões próximos ao PMS a ECU diminui cerca de 33% da quantidade de combustível injetada no 1° cilindro. Neste momento a ECU sente a desaceleração do motor, caso exista é porque realmente o 1° cilindro encontra-se no tempo de admissão, em caso contrário é o 4° cilindro que se encontra em admissão. A partir daí o mapa de injeção é montado na ordem 1-3-4-2.

 

A central possui dois conectores sendo um de 52 pinos e outro de 28 pinos.

 A tensão mínima para funcionamento da ECU é de 6 Volts e a tensão máxima é de 16 Volts.

A ECU é montada no vão motor e resiste às temperaturas e condições do compartimento do motor. O sistema possui memória Flash-EEPROM, permitindo sua reprogramação através do conector de diagnose, sem necessidade de intervenção, ou remoção, da ECU do veículo.

A ECU 4SF memoriza as falhas, ou erros ocorridos, em uma memória volátil RAM. Quando o motor é desligado o relé principal é mantido energizado (Power latch) cujo tempo é de 12 segundos, caso a chave de ignição seja colocada em mar e em seguida em off sem funcionar o motor, não haverá tempo de Power latch. Durante este período eventuais códigos de falha existentes são transferidos para uma memória não volátil. Os códigos de falha, bem como as condições ambientais em que ocorreram, permanecem registrados mesmo que a ECU perca a alimentação da bateria.

As memórias são assim predispostas:

Quando a ECU memoriza um código de erro é atribuído a este um contador com valor 64, caso o erro volte a aparecer no próximo ciclo de partida esse contador é incrementado de 1 até o valor máximo de 210, caso o erro não se manifeste mais, o contador é decrementado de 1 até chegar ao valor zero, o que acarreta o apagamento do código de falha da memória do sistema. Dessa forma é possível aumentar a rastreabilidade do sistema.

O sistema de ignição/injeção é auto-adaptativo nas seguintes características:

- Autoadaptação da Mistura (sonda lambda): Visa compensar variações nas características de componentes do motor devido às tolerâncias de fabricação/envelhecimento, bem como no tipo de combustível usado. A compensação é feita individualmente para várias condições de operação do motor.

- Autoadaptação do Ângulo de Ignição (sensor de detonação): Visa compensar variações devido a  tolerâncias de fabricação do motor, diferenças na temperatura de operação entre cilindros e tipo de combustível usado. A compensação é feita 1-4, 2-3 para várias condições de operação do motor.

- Autoadaptação da Borboleta Motorizada: A posição de mínima abertura da borboleta é continuamente adaptada; Isto é o menor valor lido é armazenado como mínimo. A relação entre o valor lido e o ângulo de borboleta usa uma fórmula de conversão interna à Central de Controle.

  

- Autoadaptação do Sensor de Posição de Pedal: A posição mínima do pedal (pedal não pressionado) é continuamente adaptada; Isto é o menor valor lido é armazenado como mínimo. A relação entre o valor lido e o ângulo de pedal usa uma fórmula de conversão interna à Central de Controle.

- Autoadaptação da Eletroválvula do Canister: Em função da autoadaptação da mistura o mapa de atuação do canister é alterado;

Atenção em caso de substituição de qualquer componente avariado do sistema devemos:

  

Para o sistema IAW 4SF SEM VENICE TEMOS:

O sistema possui uma alimentação +30 no pino 28 proveniente do fusível próximo a bateria de

10 A. O sistema possui também uma alimentação +15 no pino 38, proveniente do fusível F23 de 10 A localizado na caixa de fusíveis.

Para o sistema IAW 4SF COM VENICE TEMOS:

O sistema possui uma alimentação +30 no pino 28 proveniente do fusível F18 de 7,5 A localizado no CVM. O sistema possui também uma alimentação +15 no pino 38 proveniente do fusível F16 de 7,5 A localizado no CVM.

  

Limitação da rotação máxima:

Para a motorização 1.0 8v de 64 cv ao atingir a rotação de 6800 rpm o sistema corta o comando dos eletroinjetores limitando a rotação máxima do motor em 7000 rpm durante a fase de corte dos eletroinjetores.

No sistema sem venice a central do code está localizada próximo a coluna de direção estando ligada a ECU no pino 20.

  

O filtro de combustível, não é integrado ao grupo de aspiração e está alojado fora do reservatório.

 Diferenças do sistema sem Can / Can Venice Plus em relação a ECU;

Os sinais que trafegam no sistema sem Venice possuem pinos específicos na ECU são:

a-) Linha de comunicação com a central CODE – pino 20;

b-) Led de acendimento da máximaT_h2o – pino 26;

c-) Led de acendimento da T oleo– O interruptor esta diretamente ligado ao quadro de instrumentos e não passa pela ECU não havendo estratégia da ECU em caso de falha.

d-) Sinal do sensor de velocidade – pino 44;

e-) Led de avaria do sistema de injeção eletrônica – 52;

f-) Sinal de rotação para o conta giros – pino 31.

 SENSORES / ATUADORES / RECOVERY

 Potenciômetro do Pedal do Acelerador (PPS)

O ângulo de operação dos dois potenciômetros é de 0 a 60 graus. Os dois sinais fornecem a mesma informação e possuem alimentação positiva e negativa independente de forma a aumentar a confiabilidade das medidas.

Convenções:

- Condição de falha: pino aberto, curto para bateria ou curto para massa.

  

Recovery Potenciômetro 1

Se desconectarmos o pino 49 (sinal do PPS1) temos:

-       Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;

-       EDI Detecta erro na pista 1;

-       Posição do Acelerador Pista 1 (fixo em 0v (CA ou CC a massa) e fixo em 5v (CC a Vbat));

-       Estado de supervisão de recovery de pedal – ativo potenciômetro 1;

-       Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Ao gerar o defeito a luz espia permanece apagada. Quando pisamos no pedal pela 1ª vez o acelerador não funciona e a luz espia acende. Ao pisar no acelerador pela 2ª vez o acelerador funciona devido à existência do segundo potenciômetro completamente independente, porém, o sistema de controle da Borboleta Motorizada passa para modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da borboleta e a abertura máxima da mesma ficam limitadas.

Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.

Se desconectarmos o pino 15 (massa do PPS1) temos:

-       Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;

-       EDI Detecta erro na pista 1;

-       Posição do Acelerador Pista 1 (fixo em 5v (CA ou CC a massa);

-       Estado de supervisão de recovery de pedal – ativo potenciômetro 1;

-       Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Ao gerar o defeito a luz espia acende. Ao pisar no acelerador o acelerador funciona devido à existência do segundo potenciômetro completamente independente, porém, o sistema de controle da Borboleta Motorizada passa para modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da borboleta e a abertura máxima da mesma ficam limitadas.

Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.

Se desconectarmos o pino 10 (positivo do PPS1) temos:

-       Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;

-       EDI Detecta erro na pista 1;

-       Posição do Acelerador Pista 1 (fixo em 0v)

-       Estado de supervisão de recovery de pedal – ativo potenciômetro 1

-       Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Ao gerar o defeito a luz espia permanece apagada. Quando pisamos no pedal pela 1ª vez o acelerador não funciona e a luz espia acende. Ao pisar no acelerador pela 2ª vez o acelerador funciona devido à existência do segundo potenciômetro completamente independente, porém, o sistema de controle da Borboleta Motorizada passa para modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da borboleta e a abertura máxima da mesma ficam limitadas.

Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.

Recovery Potenciômetro 2

Se desconectarmos o pino 48 (sinal do PPS2) temos:

-       Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;

-       EDI Detecta erro na pista 2;

-       Posição do Acelerador Pista 2 (fixo em 0v (CA ou CC a massa) e fixo em 5v (CC a Vbat));

-       Estado de supervisão de recovery de pedal – ativo potenciômetro 1;

-       Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Ao gerar o defeito a luz espia permanece apagada. Quando pisamos no pedal pela 1ª vez o acelerador não funciona e a luz espia acende. Ao pisar no acelerador pela 2ª vez o acelerador funciona devido à existência do segundo potenciômetro completamente independente, porém, o sistema de controle da Borboleta Motorizada passa para modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da borboleta e a abertura máxima da mesma ficam limitadas.

Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.

Se desconectarmos o pino 4 (massa do PPS2) temos:

-       Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;

-       EDI Detecta erro na pista 2;

-       Posição do Acelerador Pista 2 (fixo em 10v (CA ou CC a massa);

-       Estado de supervisão de recovery de pedal – ativo potenciômetro 1;

-       Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Ao gerar o defeito a luz espia acende. Ao pisar no acelerador o acelerador funciona devido à existência do segundo potenciômetro completamente independente, porém, o sistema de controle da Borboleta Motorizada passa para modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da borboleta e a abertura máxima da mesma ficam limitadas.

Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.

Se desconectarmos o pino 36 (positivo do PPS2) temos:

-       Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;

-       EDI Detecta erro na pista 2;( Caso a falha esteja antes da solda ultrasônica será gerado erro do sensor de pressão linear do A/C, que compartilha da mesma alimentação)

-       Posição do Acelerador Pista 2 (fixo em 0v)

-       Estado de supervisão de recovery de pedal – ativo potenciômetro 1

-       Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Ao gerar o defeito a luz espia permanece apagada. Quando pisamos no pedal pela 1ª vez o acelerador não funciona e a luz espia acende. Ao pisar no acelerador pela 2ª vez o acelerador funciona devido à existência do segundo potenciômetro completamente independente, porém, o sistema de controle da Borboleta Motorizada passa para modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da borboleta e a abertura máxima da mesma ficam limitadas.

Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.

Recovery Potenciômetro 1 e 2

Caso ambos os potenciômetros apresentem algum de seus pinos com falha, teremos o seguinte quadro:

-       Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;

-       EDI Não Detecta erro na pista 1 e 2;

-       Posição do Acelerador Pista 1 e 2 (fixo);

-    O acelerador não funciona; 

 Borboleta Motorizada (ETC)

Quando há interrupção de energia no motor a borboleta vai para a posição de repouso

 “ LIMP HOME”  ( 7° à 12° ), parcialmente aberta devido à existência de uma mola de dupla ação. A posição de repouso permite que o motor funcione com rotação e potência suficiente para se dirigir o veículo para a concessionária mais próxima.

(-Abertura)

(+Abertura)

-

Atenção:

Na primeira montagem de 1corpo de borboleta ( novo ) ou em caso de substituição do NCM é imperativo efetuar o aprendizado do corpo de borboleta motorizado com o EDI, a falta deste procedimento acarreta:

-       Problemas de segurança para o veículo e o motorista;

-       Possibilidade de diagnósticos incoerentes para todos os componentes ligados ao corpo de borboleta e ao controle da posição da borboleta;

-       Péssima dirigibilidade.

 

4SF

15

Convenções:

- Condição de falha: pino aberto, curto para bateria ou curto para massa.

Valores de Tensão

Os valores abaixo foram medidos com o motor em funcionamento e veículo parado:

ATENÇÃO: NÃO É POSSÍVEL MEDIR ESTES VALORES COM A CHAVE DE IGNIÇÃO EM MAR E MOTOR DESLIGADO, UMA VEZ QUE A BORBOLETA NÃO ALTERA SUA POSIÇÃO NESTA CONDIÇÃO SE PISARMOS NO ACELERADOR ( DIFERENTE DOS SISTEMAS BOSCH E DELPHI )

Recovery Potenciômetros

Se desconectarmos o pino 76 (sinal do TPS1) temos:

-       Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;

-       EDI Detecta erro na pista 1;

-       Ângulo borboleta 1 (fixo) ~85,1°;

-       Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Se desconectarmos o pino 58 (massa do TPS1 / TPS2) temos:

-       Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;

-       EDI Detecta erro na pista 1 e 2 e no sensor de Th2o se o erro for antes da solda ultrasônica;

-       Ângulo borboleta 1 (fixo) ~85,1°;ângulo borboleta 2 (fixo) ~38,1°

-       A borboleta motorizada não funciona, o motor pode acelerar até 1350 rpm através da variação do avanço;

-       No momento da falha o motor pode apagar se estiver em marcha lenta,.

Se desconectarmos o pino 57 (positivo do TPS1 / TPS2) temos:

-       Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;

-       EDI Detecta erro na pista 1 e 2;

-       Ângulo borboleta 1 (fixo) ~ (-38°); ângulo borboleta 2 (fixo) ~85,1°;

-       A borboleta motorizada não funciona, o motor pode acelerar até 1350 rpm através da variação do avanço;

-       No momento da falha o motor pode apagar se estiver em marcha lenta,.

Ao gerar o defeito a luz espia acende. O sistema de controle da Borboleta Motorizada passa para modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da borboleta e a abertura máxima da mesma ficam limitadas.

Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.

Se desconectarmos o pino 56 (sinal do TPS2) temos:

-       Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;

-       EDI Detecta erro na pista 2;

-       Ângulo borboleta 1 (varia); ângulo borboleta 2 (fixo) ~ -38,1°;

-    Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Ao gerar o defeito a luz espia acende. O sistema de controle da Borboleta Motorizada passa para modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da borboleta e a abertura máxima da mesma ficam limitadas.

Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.

  

Recovery Potenciômetro 1 e 2

Caso ambos os potênciometros apresentem algum de seus pinos com falha, teremos o seguinte quadro:

Se desconectarmos o pino 76, 56 (sinal do TPS1 / TPS2) temos:

-       Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;

-       EDI Detecta erro na pista 1 e 2, podendo gerar erro de auto reconhecimento da borboleta motorizada não OK;

-       Ângulo borboleta 1 (fixo) ~85,1°; ângulo borboleta 2(fixo) ~ -38,1º

-       A borboleta motorizada não funciona, o motor pode acelerar até 1350 rpm através da variação do avanço;

-       No momento da falha o motor pode apagar se estiver em marcha lenta,.

Ao gerar o defeito a luz espia acende, se o veículo estiver em marcha lenta o motor pode apagar. Quando pisamos no pedal a borboleta motorizada não funciona  e o motor acelera apenas até 1350 rpm através de variação de avanço de ignição. Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.  

 Motor da Borboleta

 Motor de corrente contínua, operada com a tensão de bateria  (12 V) com duty-cycle variável, freqüência fixa de 1000 Hz com inversão de polaridade para controle de marcha lenta.

 Recovery do Motor da Borboleta

Caso o Motor da Borboleta apresente algum de seus pinos 53 ou 67com falha, teremos:

-       Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;

-       EDI Detecta erro na borboleta motorizada ;

-       Ângulo Borboleta 1 e 2 (fixo) ~ 9°, o motor acelera pela variação de avanço até 3000 rpm;

Ao gerar o defeito a luz espia acende. Quando pisamos no pedal a borboleta motorizada não funciona  e o motor acelera apenas até 3000 rpm através de variação de avanço de ignição. Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor. Após corrigir a falha é imprescindível realizar a auto aprendizagem da borboleta com o EDI.

Na presença do erro os injetores são cortados aleatoriamente durante a marcha lenta.

 Interruptor da Embreagem (Clutch Switch)

Esse interruptor é normalmente aberto, ao se acionar o pedal da embreagem o interruptor é acionado e conecta o pino 45 à massa. O sinal do pedal de embreagem é fundamental para o controle da estratégia de DASHPOT, em caso de falha a dirigibilidade fica comprometida durante as trocas de marchas.

Caso o Interruptor de Embreagem apresente falha, teremos o seguinte quadro:

-       Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção desligada;

-       EDI não Detecta erro no Interruptor de Embreagem;

  

 Interruptor do Freio (Brake Switch)

Composto de dois interruptores, um normalmente aberto (Brake Lamp) pino 35 e outro normalmente fechado (Brake Switch) pino 18,

O lado positivo dos interruptores está ligado ao sinal de ignição (+15). O sinal do interruptor é necessário para o sistema de injeção para excluir o DASHPOT quando o freio é acionado.

O sistema ABS não detecta falhas no Interruptor de Freio.

Caso o Interruptor de freio apresente falha, teremos o seguinte quadro:

-       Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção desligada;

-       EDI NÂO Detecta erro no Interruptor de Freio através do NCM, ABS;

-    Selecionando o parâmetro Pedal de freio através do sistema ABS é possível certificar-se facilmente se este está funcionando corretamente.

			1-    Positivo 12v (+15); 2-    Fusível 10A Central de fusíveis do habitáculo; 3-    Switch pedal freio NCM pino 18; 4-    Lâmpada de freio NCM pino 35.

 

 Interruptor de Pressão de Óleo (Oil Pressure Switch)

 

Sistema sem VeNICE não é previsto diagnose do interruptor de óleo, sendo ligado diretamente ao quadro de instrumentos.

 Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria

A Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria está diretamente ligada à bateria (+30) recebendo o negativo do NCM através do barramento CAN (pinos 14 e 25). Para o sistema sem VeNICE a central envia o negativo através do pino  52. A Central Eletrônica acionará o led nas seguintes condições:

- Quando a chave de ignição é colocada em posição de marcha, realizando a verificação inicial do sistema durante 4 segundos;

-       Quando é detectado algum erro pela Central de Injeção de acordo com o programa de diagnóstico e que para a falha detectada estiver determinado o acendimento da lâmpada;

Eletroválvula do Canister (CCP)

A Eletroválvula do Canister libera para queima do motor os vapores de combustível armazenados no Canister. Seu funcionamento é comandado diretamente pela Central de Injeção que envia um sinal negativo pulsante ao pino 43

- Alimentação: 12 V;

- Resistência Elétrica 15,5 Ohms a 20°C;

- Amplitude do Sinal de Acionamento: Vbat;

- Duty-Cycle: Variável;

- Freqüência: 15,6 Hz;

Pinos do conector 1- Positivo de alimentação ( 12V ); 2- Sinal de pilotagem da eletroválvula.

                     

  Sensor Integrado de Pressão do Ar (MAP) e de Temperatura do Ar (MAT)

 Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento (CLT)

 Caso ocorra alguma falha no pino 69 (sinal do sensor) teremos:

-       Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;

-       EDI Detecta erro no Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento;

-       O valor de recovery para a temperatura do líquido de arrefecimento é uma função da temperatura do ar e tempo de funcionamento do motor, o valor default fica em –30°C.

-       Se no momento da falha a T _MOT  > 80° o eletroventilador é acionado na 2ª velocidade assim que o Led de avaria acende; se no momento da falha T _MOT  < 80° o eletroventilador só será acionado quando o NCM através de uma estratégia de cálculo baseada na T _MOT  antes da falha determinar que o motor superou 80°C.

-        

Caso ocorra alguma falha no pino 58 (massa do sensor) teremos:

-       Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;

-       EDI Detecta erro no Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento;

-       O valor de recovery para a temperatura do líquido de arrefecimento é uma função da temperatura do ar e tempo de funcionamento do motor, o valor default fica em –30°C.

-       Se no momento da falha a T _MOT  > 80° o eletroventilador é acionado na 2ª velocidade assim que o Led de avaria acende; se no momento da falha T _MOT  < 80° o eletroventilador só será acionado quando o NCM através de uma estratégia de cálculo baseada na T _MOT  antes da falha determinar que o motor superou 80°C. Caso o erro ocorra depois da solda ultra-sônica do chicote teremos também erro nos potenciômetros 1 e 2 da borboleta motorizada.

			Pinos do conector 1- Massa do sensor de temperatura; 2- Sinal do sensor de Temperatura.

 Sensor de Rotação do Motor (Crank Sensor)

  

O sensor de rotação do motor é do tipo de relutância variável . Quando a falha de dois dentes está a 17 dentes após o sensor de rotação os pistões 1 e 4 encontram-se no ponto morto superior.

900 W

NÃO EXISTE RECOVERY PARA ESTE SENSOR!

 Injetores de Combustível (Injector)

  

 Bobina de Ignição (Dual Coil Pack)

O sistema de ignição usa o método de descarga indutiva estática com módulos de potência incorporados à central de injeção.

O modo de ignição é por centelha perdida e cabos de alta tensão são usados para conectar cada vela de ignição ao polo de alta tensão correspondente. O Dual Coil Pack é composto por duas bobinas de ignição, uma bobina aciona as velas dos cilindros 1 e 4 e a outra aciona as velas dos cilindros 2 e 3.

O ângulo de avanço é calculado em função das condições de operação do motor.

Resistência de cada Primário: ~ 0,5 Ohm a 20°C;

Resistência de cada Secundário: ~ 12,0 K Ohm a 20°C;

 

Caso ocorra alguma falha nos pinos 73 (cilindros 1 e 4) ou 70 (cilindros 2 e 3) teremos:

-       Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;

-       EDI Detecta erro na bobina correspondente;

-       Recovery: Injetores correspondentes são desligados, bobinas correspondentes são desligadas, estratégia de controle de mistura em loop-fechado é desligada;

  

 Sonda Lambda (O2 Sensor)

  

 Sensor de Detonação (Knock Sensor)

O sensor de detonação é do tipo piezoelétrico e detecta a detonação individualmente em cada cilindro do motor através da elaboração do sinal de ruído do motor.

Quando a detonação é detectada retira-se ângulo de ignição de um modo gradual até um limite máximo; quando a detonação está ausente o ângulo de ignição originalmente calculado é lentamente reposto.

Existe um mecanismo de auto-adaptação do sistema para compensar o envelhecimento de componentes do motor ou o uso de combustível com diferente octanagem.

T09

                                                                    

Instalado na CVM, ao lado da bateria. O NCM possui uma alimentação +30 direto no pino 28. Ao se colocar a chave em MAR o NCM recebe uma alimentação +15 no pino 38 através do fusível F16. A partir daí O NCM comanda o relé através do pino 5 enviando um sinal negativo para o pino 85 do relé. O pino 87 do relé alimenta através do fusível F22 os eletroinjetores, bobinas e eletrobomba de combustível, através do fusível F11 a eletroválvula do canister, a sonda lambda e o sensor de pressão linear do ar condicionado. O relé alimenta a bomba de combustível após a chave de ignição ser ligada por aproximadamente 2 segundos para fazer a pré-pressurização do sistema, caso o NCM não receba sinal do sensor de rotação após este período, o relé é desligado, voltando a ligar tão logo o NCM detecte sinal do sensor de rotação. O sistema de alimentação de combustível é sem retorno, com pressão de trabalho de 3,5 bar, regulado através de um regulador de pressão montado na eletrobomba, após o filtro de combustível.

No sistema sem Can o relé vai instalado próximo a bateria. A ECU possui uma alimentação +30 direto no pino 28 proveniente do fusível próximo a bateria de 10 A. Ao se colocar a chave em MAR a ECU recebe uma alimentação +15 no pino 38, proveniente do fusível F23 de 10 A localizado na caixa de fusíveis. A partir daí a ECU comanda o relé através do pino 5 enviando um sinal negativo para o pino 85 do relé. O pino 87 do relé alimenta a eletrobomba de combustível, os eletroinjetores e as bobinas diretamente e através do fusível de 15A localizado próximo a bateria alimenta a eletroválvula do canister e a sonda lambda

Sem Can

 Relé do Compressor de Ar Condicionado

        

 Relé da 1ª E 2ª velocidade do eletroventilador

A central de injeção controla a 1ª velocidade do eletroventilador através do relé AZUL  e a 2ª velocidade do eletroventilador através do relé PRETO.

 

 Conector Veículo – 20 pinos (sistema sem Can);

Este conector possui 20 pinos e interliga o chicote do motor com o chicote veículo.

			PINOS UTILIZADOS PELO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA 4 – SINAL (+) SONDA LAMBDA PINO 1; 5 – SINAL (–) SONDA LAMBDA PINO 2; 7 – POSITIVO DO PINO 87 DO RELÉ PRINCIPAL P/ AQUECEDOR DA SONDA PINO 4 E ELETROVÁLVULA DO CANISTER PINO 1; 8 – COMANDO (–) DO AQUECEDOR DA SONDA LAMBDA PINO 3; 9 – COMANDO (–) DA ELETROVÁLVULA DO CANISTER PINO 2; 11 – POSITIVO DO PINO 87 DO RELÉ PRINCIPAL P/ ELETROINJETORES PINOS 1 E BOBINAS DE IGNIÇÃO PINO 2; 13 – LINHA K PARA O PINO 3 DO CONECTOR DE DIAGNÓSTICO

 

  

Pontos de massa

O sistema IAW 4SFB  possui  PINOS 1, 2, 27 estão conectados ao ponto de massa fixado abaixo da bateria. Caso estes massas estiverem desconectados o motor não funciona.

			Sistema sem rede CAN

 

 Interruptor inercial

Sistema sem VeNICE

O interruptor inercial está localizado próximo ao pedal de embreagem e em caso de colisão desliga a eletrobomba de combustível, e não destrava as portas.

SISTEMA IAW 4SF SEM CAN

 

 

 

 

 Sensor de velocidade

O gráfico a seguir mostra o sinal do sensor de velocidade coletado com o veículo a 40 km/h. Observa-se o tipo de onda quadrada característica do sensor de efeito Hall.

Alimentação = 12V.

Amplitude do sinal gerado  = 12V.

Duty cycle = 50%  (T_on /T_on + T_off)

Freqüência variável