Nissan Frontier na lama!!!

Como funciona o empolgante Audi A3 Sport 2.0T FSI S-Tronic

O novo modelo do A3 está equipado com sistemas que vem sendo largamente utilizados em outros países e estarão cada vez mais presentes nos lançamentos nacionais. O principal conceito que podemos destacar é a utilização do turbocompressor aliado à injeção direta, que torna possível extrair grande potência em um motor relativamente pequeno, emitindo baixos índices de emissões.

O comportamento esportivo do A3 foi fortemente elevado com a adoção do câmbio S-Tronic de seis velocidades e dupla embreagem úmida (como em veículos automáticos), que segundo especialistas têm grande durabilidade e pode fazer as trocas automaticamente ou no modo sequêncial por toques na alavanca ou borboletas atrás do volante. Os 200cv de potência e 28,5mkgf de torque gerados pelo motor, junto com as trocas de marcha em 0,2s fazem o carro ir de 0 a 100km/h em 6,8s e chegar a máxima de 238km/h. Por R$110 mil é um brinquedo e tanto.

Suspensão e direção
As suspensões também privilegiam a esportividade e abandonaram os braços de alumínio passando a utilizar McPherson na dianteira e Four-Link com braços em aço na traseira. As bandejas inferiores estão apoiadas em sub-chassis, o que facilita os processos de produção e dão maior rigidez ao conjunto. O sub-chassis dianteiro é feito de alumínio e também abriga o coxim inferior do câmbio. Em pisos irregulares o A3 deve ser guiado com cautela, pois os pneus 225/45 de 17” não estão preparados para tal condição, visto que no modelo avaliado já apresentava uma bolha.

Antes de remover as rodas deve ser marcada a posição das mesmas, pois costumam ter o balanceamento feito no veículo, junto aos discos de freio e cubos de roda, então se a posição for alterada irá perder o balanceamento. As calotas devem ser removidas utilizando ferramenta localizada junto ao estepe e na instalação observe a posição correta de montagem para não correr o risco de quebrar ou perder.

A caixa de direção eletromecânica também está presa ao sub-chassi facilitando a manutenção, e trabalha em conjunto ao ESP (Programa Eletrônico de Estabilidade) tornando a direção mais leve ou mais pesada de acordo com as condições em que o veículo está sendo conduzido. Nas situações de saída da trajetória em que o ESP atua e o motorista tenta corrigir a trajetória de forma incorreta, a direção fica mais pesada. Em altas velocidades, fica mais firme e precisa, já nas manobras em baixas velocidades é leve.

2.0T FSI
A sigla FSI vem de Fuel Stratified Injection (Injeção de Combustível Estratificada), ou seja, a injeção acontece em etapas, o que possibilita uma queima mais pobre, e o excesso de ar forma uma camada isolante no cilindro para proteger contra perdas de energia térmica, porém este processo só pode ser realizado com combustível de alta qualidade, por isso no Brasil a injeção é feita de forma convencional, exceto na fase de aquecimento do catalisador. Nessa fase a injeção acontece em duas etapas, uma quando o pistão está a 300° antes do PMS, e outra a 60° do PMS, na compressão. Assim a mistura rica ao redor do eletrodo da vela faz com que a combustão seja mais lenta, atrasando o ponto sem desestabilizar o motor e aquecendo o catalisador a temperatura ideal de trabalho (350°C) em até 40 segundos.

O sistema de alimentação de combustível possui duas linhas, uma de baixa outra de baixa pressão. O combustível é levado do tanque para a bomba de alta pressão através de uma bomba elétrica acionada por um sinal do tipo PWM para controlar a pressão do sistema entre 0,5 e 5 bar de acordo com a carga do motor, chegando a 6,5 bar nas partidas a frio e a quente, quando evita a formação de bolhas na bomba de alta pressão.

Essa bomba elétrica possui um módulo próprio que recebe alimentação do módulo de controle dos sistemas elétricos do veículo e informações vindas da ECU por PWM de 20Hz. Trabalhando com a bomba fornecendo apenas o combustível necessário para o regime do motor, diminui-se o consumo de corrente e aumenta a vida útil da bomba, além de reduzir a temperatura no tanque de combustível, por ter menos circulação, e os ruídos causados, principalmente em marcha lenta. Sempre que a porta do motorista é aberta a bomba elétrica é acionada por 2s para pressurizar a linha e o veículo funcionar mais rapidamente.
Na linha de baixa pressão ainda estão instalados um sensor de pressão (próximo ao coletor de admissão) e o filtro, que possui integrado um limitador de pressão e um retorno para o tanque. Caso haja um falha do sensor de pressão o sistema irá enviar um sinal PWM fixo para a pressão se manter em 5bar, e se o módulo ou bomba apresentarem defeito o motor não irá funcionar. Se for necessária a troca do módulo da bomba ou de controle dos sistemas eletrônicos será preciso uma adaptação com scanner apropriado.

Linha de alta pressão
A bomba de alta pressão Hitachi é acionada por um came duplo localizado no final do comando de admissão e integra no mesmo corpo uma válvula reguladora de pressão que atua dosando a quantidade de combustível que a bomba irá admitir, assim a pressão irá trabalhar entra 30 e 110 bar, também de acordo com o regime de trabalho do motor (na marcha lenta deverá estar em torno de 49bar). Pode-se perceber que na bomba há uma válvula (como a de um pneu) que pode ser entendida como sendo para sangria ou verificação da pressão de linha, porém só é utilizada na linha de produção, pois em funcionamento a sangria ocorre naturalmente pelos bicos injetores e a pressão deve ser verificada por scanner.

O sensor de alta pressão está localizado no tubo de distribuição para os bicos (flauta) onde também está posicionada uma válvula limitadora de pressão para evitar danos ao sistema caso haja alguma falha. Quando a pressão excede os 120bar, a válvula abre e direciona o combustível para a linha de baixa pressão, onde existem restritores de fluxo com 1,5mm de diâmetro que tem a função de neutralizar os golpes provenientes da bomba de alta pressão.

Os bicos injetores ficam posicionados no cabeçote para injetar o combustível diretamente na câmara de combustão sendo vedados por um anel de teflon que não deve receber lubrificação na montagem, apenas uma limpeza criteriosa do alojamento. Para a remoção dos bicos injetores é necessário retirar o coletor de admissão, que é uma operação bastante trabalhosa e exige bastante atenção, pois há alguns parafusos difíceis de localizar e ainda há o risco de quebra dos injetores.
Caso haja dificuldade para extrair os injetores do cabeçote pode ser necessário o uso de uma ferramenta especial, uma espécie de martelo deslizante. Não é possível girar o injetor quando está completamente encaixado. Se o sistema detectar falhas em algum injetor o mesmo será desativado.
Antes de realizar qualquer manutenção na linha de alta pressão realize o procedimento descrito no Box.

Turbocompressor
O turbo BorgWarner K03 utilizado no A3 trabalha com uma pressão de 0,9 bar e possui refrigeração à água como nos antigos, porém este modelo tem uma bomba d’água auxiliar. Ao desligar o motor quando quente essa bomba auxiliar, que tem acionamento elétrico, entra em funcionamento forçando a circulação de água no sentido contrário ao normal, assim a água vem do radiador, onde a temperatura está mais baixa. A função deste sistema é evitar a carbonização no eixo da turbina.
O acionamento da válvula Wastegate (que libera a passagem dos gases sem passar pelo rotor da turbina) é feito por uma unidade de controle que trabalha com sinal do tipo PWM liberando pressão da tubulação de admissão para acionar o atuador que abre a válvula, e caso essa unidade falhe, a pressão é liberada diretamente para o sistema mecânico regular pressão mínima evitando risco de quebra.

Para ajudar no controle da pressão há uma válvula recirculadora de ar localizada na carcaça do compressor, que libera a pressão quando a borboleta é fechada, para a tubulação antes da entrada da turbina, que irá se manter em alta velocidade, assim quando o acelerador é acionado novamente, o ‘lag’ (tempo de resposta) do turbo é menor. Na carcaça do compressor também está localizada a eletrovalvula de purga do canister.
O coletor de escape foi desenhado em conjunto com a carcaça quente da turbina para poupar espaço no cofre do A3 além de facilitar a reparação, inclusive do catalisador e sensor de oxigênio. Para remover o coletor do cabeçote é necessário soltar apenas os parafusos da parte de cima, pois a parte de baixo fica encaixada em uma flange, então é só puxar o coletor para cima.

Motor
O motor 2.0 turbo 16v do A3 traz algumas soluções bem interessantes para tornar o funcionamento mais suave e permitir extrair mais potência sem reduzir a vida útil do mesmo, porém um ponto de muita discussão sobre este motor é a carbonização das válvulas de admissão. Como não há passagem de combustível pelas válvulas (é injetado diretamente na câmara de combustão) não ocorre uma limpeza natural das mesmas.

Como no Passat FSI avaliado na edição de março deste ano, o A3 também utiliza um conjunto de balanceadores em um alojamento de alumínio separado do bloco, junto à bomba de óleo, (com quem compartilha a corrente de distribuição) que utiliza uma engrenagem mais larga, possível graças ao conjunto utilizado. A bomba de óleo também traz mais uma solução que é a engrenagem com duas molas que fazem um sistema de amortecimento (como num volante de dupla massa) tornando o funcionamento da mesma mais suave e livre das irregularidades de funcionamento do motor, que com o turbo são agravadas.
A correia dentada é bem exigida devido à alta carga das molas de válvulas, comando de admissão variável, acionamento da bomba de alta pressão e de da bomba de vácuo, por isso a engrenagem do virabrequim tem formato elíptico para reduzir vibrações no comando e os esforços sobre a correia.

O coletor de admissão possui direcionadores de ar próximos a entrada do cabeçote que também possui uma divisão na mesma direção das aletas que se fecham para otimizar a entrada do ar em situações de marcha lenta, partida a frio e em outras estratégias. Estes ‘flaps’, como podem ser chamados, são comandados por um atuador que envia um sinal PWM, e em caso da necessidade de troca deste componente será necessário uma adaptação com scanner, assim como acontece com a borboleta de aceleração.
A ventilação do carter ocorre em dois estágios, o primeiro acontece em um separador de óleo junto ao suporte do filtro de óleo e o segundo está na tampa de válvulas onde é separado o óleo remanescente que retorna para dentro do motor. Este sistema tem vácuo constante para enviar os vapores de óleo para o coletor de admissão, e quando entra pressão positiva, uma válvula direciona a ventilação para a entrada da turbina. Este motor também está equipado com dois sensores de detonação e um sensor de temperatura de água pós radiador.

Você sabe quando a falha é um defeito ou um aviso?

Geral 
Escrito por Amil Cury    

Na última edição, explicamos o que é rede de comunicação em um veículo e como ela
funciona. Essa explanação foi necessária para que possamos, a partir de agora, falar
sobre a importância de se entender os sinais dados pelo carro, quando apresenta algum
defeito.

Com o passar do tempo, todos os sistemas automotivos tem apresentado evoluções
importantes, com substituição de materiais mais leves e duráveis, sempre com objetivo
de reduzir custos de produção, minimizar os impactos ambientais e tornar os veículos
mais econômicos.

Com a evolução das redes de comunicação, os carros ficaram mais seguros, e ganharam
mecanismos de proteção que forçam o motorista a buscar manutenção para evitar danos
maiores, em caso de defeitos.

Estratégia
Para evitar que certas falhas no sistema embarcado do veiculo, a ECU se utiliza de
certos “procedimentos” de auto proteção e de proteção ao próprio veiculo. Veremos
como isso atua no decorrer da matéria.

Medicina veicular 
Assim, é preciso prestar atenção ao efetuar o diagnóstico veicular. Isso é muito
importante para nós, da reparação automotiva, pois indica que, a partir de agora, somos
como médicos que entrevistam o paciente para saber quais são os sintomas, pedem
exames para obter informações que estão além dos olhos e, pela análise de todos esses
dados, dá um diagnóstico e receita um tratamento. Somos doutores em automóveis.

Nossos exames são as leituras dos aparelhos de diagnose, scanners, vacuômetro,
multímetro etc., e se não soubermos interpretar esses resultados, não conseguiremos
mais consertar a parte de eletrônica embarcada nos veículos. É muito importante que o
reparador aprenda isso, pois como vimos acima, no tópico Estratégia, o defeito, agora,
pode ser fabricado pelo próprio carro e, assim, se tornar mais difícil de encontrar. A
causa do problema pode ser uma estratégia adotada pela ECU.

Já tive diversos casos de carros da Peugeot que chegaram à oficina com o motor
falhando e, em algumas vezes, não pegava mais. Ao passar o scanner, a informação que
se tinha era de falha de injeção, porém, depois de repassar todo o sistema e efetuar testes
em todos com componentes individualmente, não encontramos nada de errado, porém, o
carro continuava a falhar, mas uma avaria que muitos acham não ter relação com esse
problema foi a causadora da falha: “interruptor do pedal de freio”
O que as luzes de freio tem a ver com o sistema de injeção? Por que o mau
funcionamento deste componente causa falha no motor? 
A resposta, caro amigo reparador, é segurança. Trata-se de uma estratégia de segurança
da montadora avisando ao motorista de uma forma bem eficiente que algo está errado
no veiculo, pois a falta de sinalização de frenagem aumenta as chances de colisão
traseira o que pode ocasionar um acidente grave, até mesmo com risco de morte.
Raramente o motorista percebe a falha nas luzes de freios ou mesmo percebendo isso
acaba naquela situação bem conhecida “depois eu arrumo isso”.

Nos carros nacionais as estratégias de proteção são comuns desde o ano 2000 e, nos
importados, começou por volta de 1995. Nos dias de hoje, isso já não é mais privilégio
dos automóveis de luxo. Tem muito popular que funciona assim. A indústria brasileira
automotiva não está tão distante assim dos demais mercados. 

Mais alguns exemplos desse tipo de estratégia: é muito comum uma sequência de bicos
parados no Fiat Palio. Podem ser os próprios bicos, chicote ou mesmo o módulo, mas
com a dita estratégia, entram no diagnóstico também as velas e as bobinas, pois se o
sistema está com uma falha elétrica por que continuar injetando combustível? Assim, o
módulo corta o funcionamento do bico, para proteger o sistema.

Em alguns modelos da Honda e da Mitsubishi temos uma condição confusa: o carro
pega e morre. Onde para muitos a causa é o imobilizador, verificamos que o problema é
a falta do sinal do sensor de fase. É comum a idéia de que sem sinal do sensor de fase o
veículo não pega, mas nesses modelos eles pegam e funcionam por alguns segundos
deixando confuso o diagnostico inicial.

O mesmo sensor quando fora de fase (correia dentada com sincronismo errado) ou com
leitura errada (sinal fora do padrão) faz com que pare de funcionar uma sequência de
ignição, o que também se leva a acreditar que é um problema elétrico.

Então, não adianta pegar o aparelho de diagnose e achar que ele vai te dar a solução,
porque não vai. É preciso olhar os dados e montar o diagnóstico, identificar se a falha é
um defeito ou se é um aviso, pois o carro hoje apresenta este recurso para se auto
preservar, evitando, assim, danos maiores aos sistemas.

O reparador deve, assim, prestar atenção aos sensores de entrada e saída de dados. O
principal sensor de saída é o de oxigênio, também conhecido como sonda lambda,
responsável por analisar a combustão na câmara do motor e dizer ao módulo se a
queima está estequiométrica ou não. A partir desse dado, e das demais informações
passadas pelos sensores de entrada, a ECU decide se aumenta ou reduz o tempo de
injeção.

Noticias

Peugeot apresenta as linhas 2012 do 207 e Hoggar

As concessionárias da marca Peugeot acabam de receber a linha 2012 do modelo 207, nas versões Hatchback, Station Wagon e Sedã, e da picape Hoggar. Os veículos receberam mudanças que reforçam o apelo esportivo e ampliam a gama de itens de série. Entre as modificações para o 207 estão a implantação das barras dos para-choques dianteiro, painel de instrumentos com fundo branco, nova padronagem de tecido. Para as versões XRS, o 207 passou a disponibilizar vidros elétricos dianteiros com comando sequencial no lado do motorista, computador de bordo, entre outros. Essa linha vem equipada com motor 1.4 Flex 8V, com potência máxima de 82 cavalos a 5.250 rpm e torque máximo de 12,85 mkgf a 3.250 rpm, quando abastecidos com etanol. A marca ainda disponibiliza o modelo XS, a mais completa, com motor 1.6 l flex 16V que produz até 113 CV de potência a 5.600 rpm quando abastecido com etanol, e torque máximo de 15,5 mkgf a 4.000 rpm (mesmo combustível). A picape Hoggar recebeu direção hidráulica e relógio digital, além de aquecimento interno e novo tecido dos bancos na versão X-Line. Na configuração Escapade passa a dispor de computador de bordo.

Publicado em: 31/05/11

Projeto de lei

	Projeto de lei que regulamenta as oficinas de São Paulo é aprovado
Está aprovado o projeto de lei nº 322 que regulamenta o funcionamento das oficinas no Estado de São Paulo. A medida estabelece normas de funcionamento para as oficinas mecânicas e assemelhadas como, entre outras coisas, a formação mínima dos profissionais que trabalham na reparação de veículos. Caso seja aprovada, a regulamentação deverá atingir aproximadamente 15 mil empresas no estado. "Se o projeto for sancionado, tornando-se lei os donos de oficinas terão um ano para se adequarem às exigências", segundo o deputado Olimpio Gomes do PDT. O projeto diz que serão consideradas oficinas mecânicas e assemelhadas qualquer estabelecimento comercial que conserte ou substitua autopeças nos sistemas de alimentação, climatização, direção, elétrica, eletrônica, exaustão, iluminação, freio, motor, pneus e rodas, sinalização, suspensão e eixos, transmissão e mecânica em geral de veículos automotores. Ainda de acordo com o texto, as oficinas devem manter um responsável operacional e mais um ou dois profissionais capacitados a executar os serviços nos veículos automotores, que atendam aos requisitos da norma técnica (NBR 15681) de capacitação expedida pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT). Do contrário, os profissionais deverão participar de treinamento de 400 horas ou de 40 horas desde que comprovada experiência de dois anos na atividade. Outra exigência da lei é que todos os serviços sejam realizados dentro das normas técnicas publicadas pela ABNT na respectiva área, bem como observar as especificações técnicas estabelecidas pelos fabricantes de autopeças.
Publicado em: 31/05/11

NISSAN!!!!

Nissan lança novo veiculo no proximo mês

Nissan March!!! Esse carrinho promete

Capacidade do tanque de combustivel... Para quem não sabe!

Aí está a lista, com informações do comparador online do site da Quatro Rodas:
Chery Cielo – 57 litros
Chery Face – 45 litros
Chevrolet Agile – 54 litros
Chevrolet Astra – 55 litros
Chevrolet Blazer – 70 litros
Chevrolet Camaro – 72 litros
Chevrolet Captiva – 72 litros
Chevrolet Celta – 54 litros
Chevrolet Classic – 54 litros
Chevrolet Corsa – 44 litros
Chevrolet Malibu – 61 litros
Chevrolet Meriva – 56 litros
Chevrolet Montana – 54 litros
Chevrolet Prisma – 54 litros
Chevrolet S10 Diesel – 80 litros
Chevrolet Vectra – 56 litros
Chevrolet Zafira – 58 litros
Citroen C3 – 47 litros
Citroen C4 Pallas – 60 litros
Citroen C4 hatch – 60 litros
Citroen C5 – 71 litros
Citroen Xsara Picasso – 55 litros
Fiat 500 – 35 litros
Fiat Doblo – 60 litros
Fiat Idea – 48 litros
Fiat Linea – 60 litros
Fiat Mille – 50 litros
Fiat Palio – 48 litros
Fiat Punto – 48 litros
Fiat Siena – 48 litros
Fiat Stilo – 58 litros
Fiat Strada – 58 litros
Fiat Novo Uno – 48 litros
Ford Courier – 68 litros
Ford EcoSport – 54 litros
Ford Edge – 76 litros
Ford F-250 – 110 litros
Ford Fiesta – 54 litros
Ford Focus – 55 litros
Ford Fusion – 62 litros
Ford Ka – 55 litros
Ford New Fiesta – 47 litros
Ford Ranger diesel – 75 litros
Honda Accord – 70 litros
Honda CR-V – 58 litros
Honda City – 42 litros
Honda Civic – 50 litros
Honda Fit – 42 litros
Hyundai Azera – 75 litros
Hyundai i30 – 53 litros
Hyundai ix35 – 55 litros
Kia Cerato – 52 litros
Kia Soul – 48 litros
Nissan Frontier – 80 litros
Nissan Livina – 50 litros
Nissan Sentra – 55 litros
Nissan Tiida – 52 litros
Peugeot 207 – 50 litros
Peugeot 307 – 60 litros
Peugeot 407 – 66 litros
Peugeot Hoggar – 55 litros
Renault Clio – 50 litros
Renault Fluence – 60 litros
Renault Logan – 50 litros
Renault Megane – 60 litros
Renault Megane Grand Tour – 60 litros
Renault Sandero – 50 litros
Renault Scenic – 60 litros
Renault Symbol – 50 litros
Toyota Camry – 70 litros
Toyota Corolla – 60 litros
Toyota Hilux – 80 litros
Toyota Hilux SW4 – 80 litros
Toyota RAV4 – 60 litros
Volkswagen Amarok – 100 litros
Volkswagen Bora – 55 litros
Volkswagen CrossFox – 50 litros
Volkswagen Fox – 50 litros
Volkswagen Gol G4 – 55 litros
Volkswagen Gol G5 – 55 litros
Volkswagen Golf – 55 litros
Volkswagen Jetta – 55 litros
Volkswagen Kombi – 45 litros
Volkswagen Parati – 52 litros
Volkswagen Passat – 68 litros
Volkswagen Polo – 50 litros
Volkswagen Saveiro – 53 litros
Volkswagen SpaceFox – 50 litros
Volkswagen Tiguan – 64 litros
Volkswagen Touareg – 100 litros
Volkswagen Voyage – 55 litros
Audi A1 – 45 litros
Audi A3 – 55 litros
Audi A4 – 65 litros
Audi A5 – 64 litros
Audi A6 – 80 litros
Audi Q5 – 75 litros
Audi Q7 – 100 litros
Audi R8 – 75 litros
Audi RS6 – 80 litros
Audi TT – 55 litros