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segunda-feira, 16 de setembro de 2013

SISTEMA DE FREIOS ABS – FUNCIONAMENTO E DIAGNÓSTICO


Modelos:
FIAT / ALFA ROMEO T.T.

O sistema antitravamento de freios ABS que em inglês significa “Antilock Braking System” é um sistema
eletrônico integrado ao sistema convencional de freios que impede que as rodas travem durante a
frenagem.
O sistema controla a pressão de frenagem aplicada às rodas, qualquer que seja a força exercida pelo
motorista no pedal de freio a fim de permitir que o veículo mantenha o rolamento dos pneus durante
todo o tempo, até a parada total, ignorando o tipo e as condições do piso.
Porém, o sistema ABS só pode intervir para a eficiência da frenagem após verificar os primeiros efeitos
de um deslizamento inicial do pneu, uma vez que não é possível avaliar previamente as condições de
aderência do veículo. Nesse momento, o sistema capta os valores de desaceleração, aceleração e
deslizamento de rodas através de sensores específicos. Esses valores chegam à central eletrônica de
controle onde são confrontados de forma contínua e rápida com valores ideais, previstos para cada
condição de frenagem.
Se a central detectar uma tendência ao travamento de uma ou mais rodas, ativa imediatamente a
regulagem, comandando a modulação da força de frenagem por meio da ação de uma série de eletro
válvulas e bomba de recuperação. Essa modulação da frenagem é feita em ciclos extremamente
rápidos e intermitentes, compostos de três fases: uma para diminuir, outra para manter e a terceira para
dar novamente às pinças dos freios a pressão aplicada pelo motorista ao pedal de freio.
Para que as rodas possam travar com o veículo parado, o sistema deixa de intervir quando a velocidade
diminui até um determinado valor e em caso de frenagens sem risco de travamento de rodas, o ABS
não intervém no circuito normal.
Nos veículos equipados com sistema ABS, a pressão frenante aplicada às rodas varia durante a
frenagem. Assim, a velocidade das rodas vai diminuindo aos poucos, de acordo com a velocidade do
veículo, evitando que as rodas possam travar.
Componentes do sistema:
Grupo eletro hidráulico
É composto de duas centrais fixas entre si: uma central eletrônica e outra eletrohidráulica. A central
eletrônica está ligada aos diversos componentes e sensores, através de um conector múltiplo. A central
eletrohidráulica é ligada ao cilindro mestre dos freios e aos componentes do ABS pela tubulação do
sistema de freios.
Central eletrônica
É um dos principais componentes do sistema, responsável por processar as informações recebidas dos
sensores de rotações das rodas e comandar a atuação da central eletrohidráulica. É composta de
circuitos integrados, resistores, transistores e dois microprocessadores idênticos, que executam o
mesmo programa. Os dois recebem os mesmos sinais de entrada, e cada um faz o processamento
separadamente. Os microprocessadores se controlam mutuamente. A central eletrônica somente envia
o comando à central eletrohidráulica quando os dois microprocessadores obtiverem resultados iguais no
processamento dos sinais de entrada.
A central possui uma memória que armazena os dados referentes às avarias ocorridas no sistema
conservando os códigos de defeitos que serão lidos pelo EDI (Estação de Diagnóstico Inteligente). Essa
memória é conservada mesmo sem tensão da bateria. Se ocorrer alguma falha de funcionamento, o
sistema por si só deixa de atuar; a frenagem passa a ser feita pela maneira tradicional, e uma lâmpada
espia indicadora de avaria acende no quadro de instrumentos, sinalizando ao motorista.
Um interruptor instalado no pedal de freio informa à central eletrônica que o motorista está freando. Esta
informação é útil em casos especiais, como frenagens fortes logo após acelerações bruscas, ou em
estradas irregulares, onde variam as velocidades entre as rodas.
Central eletrohidráulica
Tem a função de fazer variar a pressão do fluido de freio que vai até os cilindros das pinças de freios,
variando assim a força de frenagem nas rodas. Para que atue, a central eletrohidráulica é comandada
pela central eletrônica na qual está acoplada e é composta de eletroválvulas de carga e descarga.
A central eletrohidráulica em caso de defeito, deve ser substituída, já que não pode ser reparada. Ela é
fornecida pelo fabricante como peça sobressalente, e vem abastecida de fluido de freio (DOT 4).
Para alguns veículos a central eletrohidráulica só é fornecida em conjunto com a central eletrônica.
Sensores de rotações das rodas
Sensores passivos (ou indutivos)
São os responsáveis por fornecer à central eletrônica, continuamente, as informações sobre velocidade,
aceleração, desaceleração e deslizamento de cada uma das rodas, para que as frenagens possam ser
controladas.
Basicamente, são compostos de uma bobina e de um imã permanente, imersos em resina e envolvidos
por um corpo de plástico, com um flange de aço para fixação.
1- Flange de fixação do sensor
2- Imã permanente
3- Corpo do sensor em plástico
4- Enrolamento ou bobina
5- Núcleo polar
6- Coroa dentada ou roda fônica
7- Cabo bifilar coaxial
Cada sensor é montado em uma sede específica, colocada no montante de cada uma das rodas
dianteiras e traseiras de frente para a roda fônica, que é acoplada à roda do veículo.
As rodas fônicas dianteiras são montadas nas juntas homocinéticas do lado da roda, já as traseiras são
posicionadas nos cubos das rodas.
Os sensores deste tipo são chamados de indutivos porque funcionam segundo o princípio da indução
eletromagnética. As linhas de força do campo magnético se fecham com a passagem dos dentes da
roda fônica próximo ao sensor e se abrem quando passam os vãos entre os dentes
Essa alternância gera uma variação de fluxo magnético, criando uma força eletromotriz induzida nos
terminais do sensor e, conseqüentemente, gerando impulsos elétricos alternados, que seguirão pelo
cabo até a central eletrônica.
Sensores ativos (ou magneto-resistivos)
Os sensores ativos foram desenvolvidos com o objetivo de criar um produto padronizado, de baixo
custo, peso e dimensões reduzidas e com possibilidade de ler valores de rotação de roda próximos de
zero. O sinal transmitido pelo sensor é uma forma de onda quadrada cuja freqüência varia em função da
velocidade de rotação da roda, mas a amplitude permanece constante.
O sensor ativo, de eletrônica integrada, é ligado por meio de cabo à central eletrônica do sistema ABS,
que o alimenta eletricamente. Está situado diante de um conjunto magnético multipolar com 48 pares de
pólos. O sensor transmite sinais elétricos que permitem calcular a velocidade da roda,
independentemente do sentido de rotação da mesma.
O sensor utiliza dois cabos elétricos, sendo um de alimentação (+) e o outro de sinal. A figura abaixo
mostra o esquema elétrico de um sensor ativo.
Lâmpada espia indicadora de avarias
A lâmpada espia está localizada no quadro de instrumentos do veículo, e sua função é indicar ao
motorista se o sistema ABS está ou não em perfeitas condições de funcionamento. Com a chave de
ignição na posição MAR, a lâmpada deve se acender por alguns segundos e se apagar logo em
seguida. Se isso não ocorrer, foi detectada alguma avaria no sistema.
O funcionamento da lâmpada é controlado pela central que realiza uma verificação constante em todo o
sistema air bag. Se alguma avaria for encontrada, a lâmpada piloto se acende imediatamente,
permanecendo acesa enquanto o sistema não for reparado e realizado o cancelamento do respectivo
erro na memória de erros. Nesse caso, o sistema de freios mantém a sua eficiência, porém sem
assistência do sistema ABS e o veículo deve ser levado imediatamente a uma concessionária para que
seja feito o reparo. A avaria detectada é memorizada pela central e pode ser lida pelo aparelho de
diagnose EDI (Estação de Diagnóstico Inteligente).
Bomba de recuperação
Tem a função de recuperar o fluido do freio na fase de descarga da pressão, deixando-o disponível para
a eletroválvula, para ser utilizado novamente na fase de carga de pressão que vem a seguir. A bomba é
ativada por meio de um relé específico, comandado pela central eletrônica durante a ativação do
sistema.
LÓGICA DE FUNCIONAMENTO
A central eletrônica comanda as eletroválvulas e a eletrobomba de recuperação a partir dos sinais
recebidos dos sensores de rotações. A função da eletrobomba é fazer a recuperação do fluido de freios
na fase de redução da pressão, para que ele esteja novamente à disposição na entrada das
eletroválvulas para ser utilizado na fase de carga da pressão, que vem logo a seguir.
Quanto aos sensores do número de rotações das rodas (passivos), existe uma distância prescrita entre
a extremidade do sensor e os dentes da roda fônica que deve ser respeitada. Se os valores estiverem
fora desses limites, deve-se verificar a integridade do sensor e da roda fônica, já que a distância não é
regulável. O sensor passivo deve ter um valor de resistência entre 900 a 1600 ohms.
A central eletrohidráulica comanda as fases de carga, manutenção e descarga de pressão. Na posição
de repouso, o fluido de freios chega à pinça passando pela eletroválvula de carga (9), que, estando
desenergizada, se encontra na posição aberta. A eletroválvula de descarga (10), também
desenergizada, se encontra na posição fechada, não permitindo a descarga do fluido no acumulador de
baixa pressão.
Fase de carga da pressão
Nesta fase as eletroválvulas (9) e (10) se encontram desenergizadas, ou seja, não estão ligadas à
massa pela central eletrônica. Desse modo, a pressão do fluido, que é gerada pelo cilindro-mestre
quando o motorista pisa no pedal de freio, vai até a pinça do freio sem se alterar. Aumentando a força
de frenagem, o deslizamento da roda freada tende a aumentar, pois a roda se desacelera.
O valor do deslizamento deve ser mantido dentro de uma faixa aceitável, acima da qual a roda poderia
travar. Então, o sensor de rotações (12) envia sinais elétricos à central eletrônica, que faz o
levantamento da condição de perda de aderência. Daí a central comanda as eletroválvulas da central
eletrohidráulica, provocando a redução da pressão frenante na pinça do freio, para que a velocidade da
roda aumente e o pneu recupere a aderência ao solo.
Fase de manutenção da pressão
Nesta fase a central eletrônica (1) energiza a eletroválvula de carga (9), que se fecha, interrompendo a
ligação hidráulica entre o cilindro mestre (6) e a pinça do freio (11) (posição de espera). A eletroválvula
de descarga (10) permanece desenergizada, e, portanto fechada. Assim, a pressão do fluído é mantida
constante na pinça, independente da força aplicada ao pedal do freio. Já a força de frenagem mantém
uma contínua desaceleração da roda.
Mesmo assim a velocidade da roda varia, por causa da aderência ao solo, até que o sensor do número
de rotações (12) não mande mais um valor que possa ser comparado pela central à velocidade de
referência calculada.
Chegando a esse ponto, a central eletrônica comanda uma mudança da fase de manutenção para a
fase de carga, se a roda acelerar. Se a roda estiver quase travando, entra a fase de descarga da
pressão.
Fase de descarga da pressão
Nesta fase a central eletrônica (1), após detectar a tendência ao travamento da roda, energiza as
eletroválvulas de carga (9) e descarga (10), a fim de manter a desaceleração da roda dentro do limite
admitido. A ligação hidráulica entre o cilindro mestre (6) e a pinça de freios (11) continua interrompida,
pois a eletroválvula de carga (9) permanece fechada. Por sua vez, a eletroválvula de descarga (10) se
abre, permitindo a ligação hidráulica entre a pinça de freio (11), o acumulador (2) e a eletrobomba de
recuperação (4). Ao mesmo tempo, a central energiza o motor (3) da eletrobomba de recuperação (4).
A eletrobomba retira parte do fluido que ficou na pinça do freio para enviá-lo ao circuito principal do
cilindro mestre, diminuindo a pressão na pinça.
Uma parte do fluido fica armazenada no acumulador (2), ou reservatório de baixa pressão. A parte do
fluido que vai ao circuito principal passa pela câmara de amortecimento (5) e pela restrição (14), para
atenuar os impulsos hidráulicos gerados nesta fase. Por causa desses impulsos o pedal de freio sofre
leves vibrações, que são normais.
O sistema possui ainda uma válvula de redução rápida da pressão (8), paralelamente à eletroválvula de
carga (9). Sua função é permitir uma rápida queda da pressão na pinça do freio (11), quando o pedal do
freio é liberado. A eletrobomba de recuperação usada no sistema é do tipo a pistões livres com duplo
circuito, comandada por um motor elétrico que funciona durante as fases de recuperação do fluido. O
motor não está ligado, mecanicamente, à eletrobomba. Os pistões da eletrobomba são movidos por um
excêntrico, durante o curso do motor, apenas quando chega o fluido de freio.
A central eletrônica (1) é alimentada pela bateria (9). A corrente chega aos terminais 17 e 18, depois de
passar pelo fusível (7), e ao terminal 15, após passar pelo comutador de ignição (10) e pelo fusível (6).
Os terminais 16 e 19 são ligados à massa.
No interior da central eletrônica existem dois relés que atuam sob o comando dos microprocessadores.
Um deles permite a alimentação das eletroválvulas e o outro a alimentação da eletrobomba de
recuperação. Nenhum dos dois relés pode ser substituído, por isso têm a funcionalidade garantida.
Obs.: As informações acima são referentes ao sistema ABS 5.3 – Bosch.
Prescrições para veículos com o sistema ABS
Antes de executar trabalhos utilizando solda elétrica, deve-se desligar o conector da central eletrônica.
Lembre-se que o conector da central nunca deve ser retirado ou colocado com o comutador de ignição
ligado. Quando o veículo for colocado em estufa de secagem (temperatura acima de 80° C) a central
deve ser retirada.
É importante lembrar que o diâmetro dos pneus não deve ser alterado. Antes de desmontar a central
ABS, o cabo negativo da bateria deve ser desconectado.
Caso haja necessidade de substituição de componentes, em alguns veículos como Idea, Stilo, Brava,
Marea e Doblò é possível substituir somente a central eletrônica, porém nos demais modelos, é
necessário substituir todo o conjunto eletrohidráulico.
As centrais eletrohidráulicas são fornecidas em reposição já abastecidas com fluido de freio DOT 4,
porém é necessário realizar a sangria do sistema após a substituição de algum componente do sistema
hidráulico, a ordem correta de sangria está disponível no Multifiat nos respectivos modelos, a operação
é 0010 T 65.
No circuito de freios somente deve ser utilizado fluido especificado pelo fabricante. Outros tipos de fluido
poderiam danificar os componentes do sistema.
Sistemas EBD / ESP / ASR / TC
O sistema EBD ( Eletronic Brake force Distribution ) é integrado ao sistema ABS e tem a função de
distribuir a força de frenagem entre as rodas dianteiras e traseiras, e intervém de modo eficiente na
frenagem em qualquer condição de carga do veículo. Conseqüentemente foi eliminado o corretor de
frenagem tradicional. Em caso de avaria do EBD ocorrerá o acendimento simultâneo das luzes espias
do ABS e do freio de mão, neste caso, em frenagens de emergência, pode-se ter um travamento
precoce das rodas traseiras com possibilidade de perda de direcionamento.
Nos veículos Stilo e Alfa Romeo 147 é utilizado o sistema ABS 5.7 Bosch que possui alguns sistemas
adicionais de controle do veículo, tais como o ESP (Eletronic Stability Program) ou programa de controle
eletrônico de estabilidade que tem a função de garantir a monitoração dinâmica de todo o veículo,
aumentando sua segurança ativa.
O sistema ESP aciona-se automaticamente no funcionamento do veículo e não pode ser desligado.
Os componentes principais do sistema são:
- Central eletrohidráulica (mesma do ABS)
- Sensor de ângulo da direção
- Sensor de rotação / aceleração lateral
- Sensores de rotação das rodas (mesmos do ABS)
- Luz espia específica no quadro de instrumentos
Funcionamento do sistema ESP
O ESP é um sistema eletrônico de controle da estabilidade do veículo, que intervindo no torque motriz e
freando de modo diferenciado as rodas, em caso de perda de aderência contribui para recolocar o
veículo na trajetória correta.
O coração do sistema ESP é a central eletrônica, que com os dados fornecidos pelos sensores
instalados no veículo, calcula as forças centrífugas geradas quando o veículo percorre uma curva. O
sensor de rotação verifica a rotação do veículo em torno do próprio eixo vertical. As forças centrífugas
geradas quando o veículo percorre uma curva são verificadas por um sensor de aceleração lateral de
alta sensibilidade.
Quando os sensores verificam as condições que poderiam levar ao deslizamento do veículo, o sistema
ESP intervém no motor e nos freios gerando um torque estabilizante.
A central elabora as informações recebidas dos sensores e está apta a conhecer instante por instante a
posição do veículo e compará-la com a trajetória que o motorista gostaria de seguir. Em caso de
discordância, em uma fração de segundo a central escolhe e comanda as intervenções mais oportunas
para recolocar imediatamente o veículo na trajetória: freia com força de diferente intensidade uma ou
mais rodas e, se necessário, reduz a potência transmitida pelo motor.
O grupo eletrohidráulico na versão equipada com ESP tem 4 eletroválvulas suplementares. A
eletroválvula de aspiração (normalmente fechada) quando é ativada permite receber a quantidade de
fluido suplementar necessária para aumentar a pressão e frear as rodas. A eletroválvula piloto
(normalmente aberta) quando é ativada permite manter no circuito a pressão modulada gerada pela
bomba de realimentação.
As forças induzidas pelo sistema de regulagem ESP para controlar a perda de estabilidade do veículo
são sempre dependentes da aderência entre pneu e estrada.
Em caso de intervenção do sistema ESP a luz espia específica lampeja no quadro de instrumentos,
para informar ao motorista que o veículo está em condições críticas de estabilidade e aderência.
Sistema ASR ( Anti Slip Regulation ) ou controle de tração
O ASR é um sistema eletrônico de controle das rodas motrizes que atua quando ocorre um patinamento
de uma ou ambas as rodas motrizes em aceleração. Nesta situação, a central ABS/ASR solicita à
central de controle do motor uma redução do torque transmitido às rodas (atuando através da borboleta
motorizada) e quase ao mesmo tempo, sem nenhuma intervenção do usuário, freia a roda ou as rodas.
A central ABS/ASR calcula o deslizamento das rodas motrizes mediante a diferença entre o número de
giros das rodas dianteiras e as traseiras verificadas pelos sensores do ABS.
Se em caso de forte desaceleração as rodas tenderem a travar-se, a central ABS/ASR solicita à central
de controle do motor a adequação do torque frenante do motor a fim de evitar a instabilidade do veículo.
A intervenção do ASR é sinalizada pela luz espia específica (amarela) no quadro de instrumentos.
É possível excluir o sistema com a ativação do interruptor localizado no console central (Stilo, Alfa 147,
Alfa 156). A exclusão é sinalizada pelo acendimento da espia localizada no próprio interruptor e pela
mensagem no quadro de instrumentos.
Em caso de exclusão do ASR, permanecem ativas as funções de ABS, EBD, ESP parcial e TC até uma
velocidade de 40 Km/h.
Nota: O sistema é desabilitado automaticamente em caso de avaria no sistema ABS.
Sistema TC ( Traction Control ) ou controle de tração
O TC é um sistema que, diferentemente do ASR atua somente nos freios quando ocorre um
patinamento de uma ou ambas as rodas motrizes em aceleração. A central ABS ao receber as
informações dos sensores de rotação das rodas atua no sistema de freio de modo a evitar o
patinamento, sem nenhuma intervenção no controle do motor.
A intervenção do TC é sinalizada pela luz espia específica (amarela) no quadro de instrumentos.
É possível excluir o sistema com a ativação do interruptor localizado no console central (Stilo). A
exclusão é sinalizada pelo acendimento da espia localizada no próprio interruptor e pela mensagem no
quadro de instrumentos.
Nota: O sistema é desabilitado automaticamente em caso de avaria no sistema ABS.
Obs: Os veículos que possuem o sistema TC não possuem as funções do sistema ASR, porém nos
veículos com o sistema ASR as funções do TC já estão integradas ao mesmo.

Coca cola: realidade e publicidade

A matéria produzida pela Rede Rocord é impressionante, veja video   R7 Urgente. O consumidor Wilson Resende comprou seis garrafas do refrigerante, recipicientes contendo veneno de rato e um rato. Ao tomar um pequeno gole do líquido, corrosivo, sua boca, esôfago e estômago, foram queimados, e desde então ele é uma pessoa com pouca saúde. Alega que processou a empresa pedindo indenização com o objetivo de voltar a ser quem era e não para tornar-se milionário.

Natália Leite, repórter que realizou a reportagem, foi além. Ela fez entrevista com um toxicologista para embasar alerta sobre o produto, autorizado para vendas no Brasil pela Anvisa. O brasileiro compra uma Coca Cola diferente da que o americano consome, com exagerado uso de um corante cancerígeno, o Caramelo 4.

Longe de mim esteja a intenção de entrar na onda do radicalismo. Entendo que houve uma falha na industrialização, essa falha é execeção não é a regra. Sobre o corante, não tenho opinião a dizer, a palavra do especialista basta.

Agora, vejam uma bela publicidade  Coca Cola Portugal veiculada aos consumidores de Portugal. Mensagem positiva, pacifista. Espera-se que corresponda com a proposta da alta cúpula de diretores da empresa sediada no Brasil e em todas as partes do mundo. Espera-se por parte dessa empresa multibilionária respeito aos consumidores, que deixe de brigar na justiça contra o cidadão que escolheu seu produto e demonstre disposição de indenizá-lo devido sua infelicidade.

quarta-feira, 11 de setembro de 2013

Sistemas de injeção eletrônica de combustível.


O sistema de injeção eletrônica de combustível tem por objetivo primário
analisar as condições de funcionamento do motor em um determinado instante
e disponibilizar de forma correta a quantidade de combustível necessária ao
funcionamento do motor acionando um conjunto de válvulas eletromagnéticas
denominadas injetores onde a quantidade de combustível é determinada pelo
tempo que os injetores permanecem abertos.
As principais características do sistema de injeção eletrônica de combustível
são:
1-Sistema do tipo indireto, ou seja, os injetores são posicionados no coletor de
admissão o mais próximo o possível das válvulas de admissão, fora da câmara
de combustão.
2-Os injetores são produzidos em material inoxidável, permitindo a utilização de
qualquer concentração de álcool no combustível.
3-O circuito de alimentação de combustível é feito através de bomba elétrica de
recalque, e o retorno de combustível para o tanque é do tipo “returnless”, ou
seja, não possui tubulação de retorno, o regulador de pressão é posicionado
próximo ao conjunto de bomba/bóia, dentro do tanque de combustível.
4-O sistema possui pilotagem dos injetores do tipo seqüencial / fasado, ou seja,
o sistema reconhece a fase do motor, e os injetores serão pilotados na
seqüência de ignição do motor.
5-O reconhecimento da quantidade de massa de ar admitida pelo motor é do
tipo “speed density”, ou seja, o calculo da massa de ar admitida pelo motor é
feita através da medição da temperatura e pressão do coletor de admissão.
6-Flexibilidade da estratégia de funcionamento, possibilitando operar o sistemano modo “open loop”, e “close loop”.

segunda-feira, 2 de setembro de 2013

A Renault anunciou a venda de seus primeiros veículos elétricos no Brasil

Zoe
O hatch elétrico Zoe, da Renault
Zoe
A compradora foi a CPFL Energia, que adquiriu os modelos Zoe, Fluence Z.E e Kangoo Z.E para compor sua frota de automóveis do Programa de Mobilidade Elétrica, coordenado pela empresa em conjunto com a fabricante.
Segundo a Renault, o objetivo do projeto é abordar soluções de mobilidade no futuro das cidades, através da criação de um laboratório real.
O programa prevê a compra de mais veículos elétricos e a construção de cem pontos de carregamento.
O Zoe é um hatch compacto feito para levar quatro pessoas. Seu motor elétrico entrega 88 cv e torque máximo de 22,4 kgfm de torque, com autonomia superior a 210 quilômetros.
Já a versão elétrica do Fluence tem 95 cv e torque máximo de 23,06 kgfm. Visualmente, ele é praticamente idêntico ao sedã vendido no Brasil desde 2011. Por fim, o Kangoo Z.E oferece 59 cv e torque máximo de 23,06 mkgf.


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