Controle das Emissões
Resumo:
Neste artigo
é analisado o funcionamneto do sistema eletropneumático de controle de
emissões do
veículo UNO Mille.
Em parte,
tal sistema é controlado pela unidade de comando Microplex, que também comanda
o avanço do sistema de ignição.
A análise é
feita sobre o sistema de controle de emissões, no que se refere ao
funcionamento
do circuito de vácuo, e não abrange a análise do circuito de controle do
avanço da
centelha (que corresponde ao sistema de ignição).
O sistemade controle das emissões é
constituido de:
- Ignição
estática Microplex
- Circuito
de vácuo (eletropneumático)
Operado em
conjunto, o sistema consegue a diminuição do nivel de emissões (tanto do
escapamento como
as evaporativas) e uma melhor dirigibilidade do veículo.
O controle
das emissões é feito em varios niveis:
-
Controlando as emissões evaporativas
-
Controlando o carburador quanto a:
.
Desacelerações, através da cápsula “dash-pot“
. Corte de
combustível, através da eletroválvula “cut-off”.
. Abertura
da válvula de máxima (“power-jet”).
. Abertura
do 2º corpo
-
Controlando a temperatura do ar admitido, através do sistema Thermac
-
Controlando o avanço, através do sistema de ignição Microplex (este tema
não é
tratado neste artigo)
O circuito
de vácuo é na realidade, um circuito eletropneumático de controle de emissões,
constituido
de ligações de vácuo controladas por válvulas eletropneumáticas.
Circuito de Controle das Emissões Evaporativas
A função
deste circuito é a de evitar que as emissões evaporativas, provenientes do
tanque de
combustível
e da cuba do carburador, sejam despejadas na atmosfera. O elemento principal
deste sistema é o filtro de carvão ativado (canister).
Quando há
sobrepressão no tanque ou na cuba (produzida pela evaporação do combustível),
os vapores passam para o canister, onde ficam depositados na superficie dos
grãos de carvão.
A purga do
filtro canister é controlada pela válvula Ford (tambén denominada válvula
“shutt-off”).
Esta, por
sua vez, é controlada pelo vácuo proveniente da base do carburador.
Funcionamento
da válvula Ford - Com vácuo na câmara da mola, a válvula está fechada.
- Sem vácuo,
ou pouco vácuo na câmara da mola, a válvula está aberta
Portanto,
com motor desligado, a válvula Ford está abetra; com o motor na marcha
lenta, a
válvula está fechada, e com o motor em cargas parciais ou plena carga, a
válvula
permanece aberta.
Funcionamento do Circuito
- Quando há
vácuo na base do carburador (motor na marcha lenta), a válvula Ford fecha,
impedindo
que os vapores do canister atinjam o coletor de admissão e a mistura seja
alterada.
- Quando não
há vácuo (motor desligado ou em cargas parciais ou plena carga), a válvula
Ford abre, o
que permite a passagem dos vapores do canister para o coletor (purga do
canister)
para, assim, se integrar à mistura.
O
funcionamento é complementado pela ação da válvula delay D4(*) . Esta permite a
entrada
imediata de
ar na câmara da mola da válvula Ford, mas apresenta uma restrição no sentido
contrario
(sentido da seta); no sentido da saída do ar.
Antes da
partida, a válvula está aberta, mas não há purga devido a que não existe vácuo
no coletor para succionar os vapores.
Portanto, ao
dar partida, a válvula está aberta, e contendo ar na câmara da mola. A retirada
do ar pelo vácuo da base do carburador é demorada pela válvula delay D4, pelo
que há purga do canister durante um certo tempo após a partida, até fechar a
válvula Ford logo após.
Nas cargas
parciais diminui o vácuo que atua sobre a válvula (entra ar na válvula) e esta
abre,
permitindo a
purga do canister.
Na plena
carga a válvula está aberta, mas o pouco vácuo no coletor não propicia a purga
eficiente do canister.
(*) A função
da válvula delay é restringir a passagem do ar num dos sentidos (indicado nos
diagramas por uma seta e o símbolo δ δ δ δ δ), aumentando o tempo necessário
para deixar passar um determinado volume do mesmo; no outro sentido, o ar não
sofre restrição.
Circuito de Controle do Carburador
Este
circuito eletropneumático controla o funcionamento de:
- Cápsula
“dash-pot” e válvula de maxima (“power-jet”) através da vávula de 3 vias
3V1,
válvulas delay D1, D2 e D3, termoválvula TV1 e restrições calibradas RCa e
RCb.
- Abertura
do 2do. corpo através da válvula de 3 vias 3V2,
Circuito de
Purga do Canister3
Funcionamento da válvula 3V1
Esta válvula
é controlada pela unidade de comando Microplex através do terminal 9 do
conector.
Este sinal elétrico também, controla a válvula eletromagnética de corte de
combustível
do carburador.
- Quando a
válvula 3V1 está desenergizada:
. A tomada
de ar dela está ligada à saida correspondente a T3 (assim, este ar
influencia o
funcionamento do circuito de controle da válvula de máxima)
. A válvula
de corte de combustível está fechada impedindo a entrada de
combustível
para a câmara de mistura.
- Quando a
válvula 3V1 está energizada:
. A tomada
de ar está ligada à saída correspondente a T1 (assim, este ar
influencia o
funcionamento do circuito de controle do “dash-pot”).
. A válvula
de corte de combustível está aberta
A válvula
3V1 só é desligada:
- Durante as
desacelerações (freio motor)
- Quando é
desligada a ignição
- Quando é
ultrapassada a rotação máxima
Circuito de
Controle do Carburador4
Funcionamento da válvula de tres vias 3V2
A válvula
3V2 é energizada sempre que o afogador estiver acionado. É controlada pelo
interruptor
da luz indicadora de afogador puxado.
Para sua
análise, o circuito de controle do carburador pode ser dividido em:
- Circuito
de controle do “dash-pot”
- Circuito
de controle da válvula de máxima
- Cicuito de
controle da abertura do 2do. corpo
„ „ „ „ „ Circuito de Controle do
“Dash-pot”
Fazem parte
deste circuito:
- Válvula de
3 vias 3V1
- Vávulas
delay D1 e D2
Nesta
aplicação o dash-pot não é acionado pelo vácuo; o circuito só controla a
entrada ou saída de ar da cápsula, que passa através de um furo não calibrado;
a funcionalidade do furo calibrado presente num “dash-pot” convencional, é
desempenhada, neste caso, pelas válvulas D1 e D2.
Funcionamento
do “dash-pot”
Quando o
motor é acelerado ( abre a borboleta), a alvanca do eixo da borboleta libera o
“dash-
pot”, que
pela força da mola interna, estende a haste (o “dash-pot” se arma); nesse
momento
entra ar na
cápsula; o tempo que o “dash-pot” demora para armar depende da válvula D2.
Esta válvula
oferece uma restrição à passagem do ar no sentido da seta; no sentido
contrário
não apresenta nenhuma restrição.
Quando o
motor retorna à marcha lenta (fecha a borboleta), a alavanca pressiona à haste
(pela ação
da mola de retorno do acelerador; a força desenvolvida pela mola de retorno é
maior que
aquela da mola interna do dash-pot), fazendo com que a mesma se retraia,
provocando a
saída do ar da cápsula. O tempo que o “dash-pot” demora para se desarmar
depende do
estado da válvula 3V1 e da válvula D1.
Se 3V1
estiver desenergizada esse tempo depende só de D1.
Funcionamento
do Circuito
Se a 3V1
estiver energizada o “dash-pot” se retrai imediatamente, ja que, neste caso, a
cápsula
tem ligação
direta com a atmosfera através da tomada de ar de 3V1. A válvula delay D1
oferece restrição à passagem do ar no sentido da seta.
• Com a
eletroválvula 3V1 ligada:
A tomada de
ar de 3V1 fica conectada ao circuito do “dash-pot” através de T1. Na aceleração
o “dash-pot”
se arma provocando a sucção de ar que entra pela 3V1 e pela D1 (que nesse
caso não
oferece nenhuma restrição à passagem do ar) e passa através da delay D2, que
sim oferece
restrição à passagem do ar no sentido da seta. Assim, o “dash-pot” se arma
com a
temporização normal fornecida por D2.
Na
desaceleração, com 3V1 energizada, o “dash-pot” desarma imediatamente, já que
D2
não impõe
nenhuma restrição à passagem do ar que deve sair do “dash-pot”.
Portanto,
pela ação da válvula D2, o “dash-pot” demora para se armar; mas não para se
desarmar.
• Com a
eletroválvula 3V1 desligada:
A tomada de
ar de 3V1 fica conectada ao circuito de controle da válvula de máxima, não
interfirindo
no circuito de controle do “dash-pot”.
Na
aceleração o funcionamento e igual ao do caso com 3V1 ligada.
Na
desaceleração o ar que sai da cápsula passa pela D2 (que nesse sentido não
oferece
nenhuma
restrição) e sai pela D1, que nesse sentido (o da seta) apresenta restrição à
passagem do
ar, provocando uma demora na retração da haste da cápsula e no fechamento
da borboleta
de aceleração.
Em resumo:
- A válvula
D2 controla o tempo necessário para o “dash-pot” se armar nas acelerações.
- A válvula
D1 controla o tempo necessário para o “dash-pot” se desarmar nas
desacelerações,
quando a válvula 3V1 está desenergizada.5
„ Circuito de Controle da Válvula de Máxima (“power-jet”)
O circuito
está constituido por:
- Válvula de
3 vias 3V1
- Válvula
delay D3
- Restrições
calibradas RCa e RCb
-
Termoválvula TV1
Funcinamento
da Válvula de Máxima
É uma
válvula pneumática acionada por vácuo.
- Com alto
vácuo (baixa pressão absoluta) a válvula permanece fechada e não inter-
fere na
composição da mistura.
- Sem vácuo
(alta pressão absoluta) a válvula permenece aberta, o que provoca o
enriquecimento
da mistura.
O uso
convencional da válvula prevé o seu acionamento direto pelo vácuo do coletor.
Assim, nas
altas rotações(alta pressão absoluta de coletor), a válvula abre provocando o
enriquecimento
da mistura.
No sistema
Microplex a válvula de máxima deverá, também, prover o enriquecimento da
mistura na
marcha lenta com motor frio (para estabilizar a rotação, que de outro modo
seria
bastante irregular).Também, durante o freio motor, a válvula deverá permenecer
um
pouco
aberta.
Para atingir
tais objetivos, o vácuo que aciona a válvula é controlado pelo circuito
eletropneumático.
Funcionamento do Circuito
A seguinte
análise é para motor funcionando fora do regime de desaceleração; ou seja,
quando a válvula 3V1 está energizada. Nesse caso, não há ar passando pela
restrição Rcb que possa interferir no circuito de vácuo da válvula de máxima.
- Com
temperatura <60º: o interruptor termopneumático TV1 está fechado, e fica
habilitada a
ação da válvula delay D3.
No regime de
marcha lenta, a válvula de máxima deve estar aberta, enriquecendo a
mistura, já
que sem esta providência, a marcha lenta é muito irregular, o que afetaria a
dirigibilidade.
Para atender esse requerimento, com temperaturas menores que 60º, o
interruptor
termopneumático permenece fechado, pelo que, o vácuo que passa pela
válvula
delay D3 demora a retirar o ar da válvula de máxima; esta permanece, portanto,
mais tempo
aberta, enriquecendo a mistura (pode demorar alguns minutos).
- Com
temperatura >60º: o interruptor termopneumático TV1 está aberto, o que
elimina
a ação da
válvula delay D3. Com isto, o vácuo do coletor provocará o fechamento da
válvula de
máxima num tempo que depende só da restrição calibrada RCa.
Funcionamento durante Freio Motor
Durante as
desacelerações, tanto a válvula 3V1 como a eletroválvula de corte de combustível
do carburador(“cut-off”) estão desenergizadas.
Com isso:
- O corte de
combustível no carburador faz com que o motor funcione no regime denominado
de “freio
motor”.
- A entrada
de ar da 3V1 fica ligada ao circuito de vácuo da válvula de máxima através da
restrição
calibrada Rcb, alterando, assim, o vácuo que atua sobre a válvula de maxima
(“power
jet”).
Desta forma,
o vácuo que aciona a válvula de máxima é menor que aquele presente no
coletor de
admissão, devido ao ar que entra no circuito através da restrição RCb. Portanto
a válvula
não fecha totalmente, permenecendo um pouco aberta.
Lembrar que
num carburador convencional o alto vácuo do coletor, presente na marcha lenta,
provoca o
fechamento total da válvula de máxima.
Obs.: As
duas válvulas de três vias, mais as válvulas delay D1 e D2, estão instaladas
numa caixa plástica, denominada Ecobox, que está localizada no compartimento do
motor.
Obs.: O
sistema Microplex reconhece freio motor quando a rotação RPM>3000 e o sensor
de pressão absoluta do coletor (MAP) indica uma pressão absoluta baixa.6
Circuito do Sistema
Thermac
Está
constituido de:
-Um atuador
a vácuo que aciona a portinhola que controla a entrada de ar. Quando há vácuo
na cápsula, a portinhola está na posição que permite a entrada do ar aquecido
pelo escapamento.
Quando há ar
na cápsula, a portinhola está na posição que permite a entrada do ar do
compartimento do motor.
- Uma
termoválvula Thermac (de par bimetálico)
Bimetálico
frio: fecha a entrada de ar e deixa passar o vácuo para o atuador, que fecha a
portinhola, para o ar ainda frio, e deixa passar ar aquecido pelo escapamento.
Bimetálico
quente: a válvula thermac fecha a passagem do vácuo e abre a entrada de ar do
compartimento
do motor.
- Uma
válvula delay
Funcionamento
- Com motor
frio: a válvula thermac permite a passagem do vácuo do coletor, que não
sofre
nenhuma restrição por parte da válvula D5, e que vencendo a força da mola do
atuador a
vácuo, retrai o diafragma, posicionando a portinhola de forma a permitir a entrada
de ar
aquecido pelo escapamento (posição B).
- Com motor
quente: a válvula thermac permite a entrada de ar para a cápsula do atuador.
Como
resultado disso, a mola se estende e com ela o diafragma, que posiciona a
portinhola
de forma a
permitir a entrada de ar do compartimento do motor (posição A). A entrada de
ar, através
da válvula Thermac, que substitue o vácuo presente na cápsula quando o
motor está
frio, é demorada pela ação da vávula delay D5.
Humberto
José Manavella
HM
Autotrônica
Agradecimento
Esta matéria
contou com a valiosa colaboração do Sr.Takeo Miura da oficina mecânica
Motorsul.
CARBURADOR - PROCEDIMENTO DE TESTE E FUNCIONAMENTO DOS SOLENÓIDES
Modelos: Mille Eletronic e ELX.
FUNCIONAMENTO
O solenóide do carburador
é uma válvula eletromagnética que tem como finalidade
bloquear ou dar passagem, conforme a sua aplicação.
É composto, na maioria
das vezes, de um corpo metálico onde contém uma bobina que
tem como núcleo um êmbolo (bastão de metal), peça esta que faz a parte
funcional do solenóide.
Ao se aplicar uma tensão de 12V nos terminais do solenóide,
cria-se um campo magnético no núcleo da bobina que irá atrair o êmbolo,
fazendo com que bloqueie ou dê passagem, conforme sua construção e utilização.
Após ser desenergizado, o êmbolo retorna à sua posição original através
de uma mola.
PROCEDIMENTO DE TESTE
Solenóide de Marcha Lenta:
- remover o solenóide do carburador;
- aterrar a carcaça
do solenóide e aplicar uma tensão de 12V (utilizar a própria
bateria do carro);
- acionar o êmbolo levemente, a fim de vencer o "curso morto" inicial;
- verificar se o funcionamento
elétrico está acontecendo, observando quanto à
existência de provável mal contato.
Solenóide de Aeração do Carburador:
- remover o solenóide;
- testar conforme descrito acima para a solenóide de marcha lenta.
TROCA INDEVIDA DA BÓIA DO CARBURADOR
REGULAGEM MARCHA-LENTA/ÍNDICE DE CO
Antes de inciar a
operação deverá ser verificado o seguinte.
1- Que não há vazamento na tubulação de descarga.
A entrada adicional
de oxigênio mascara o valor
indicado no display do equipamento.
2- O afogador deverá
estar desacionado bem como o
sistema de ar condicionado e aquecimento interno
do habitáculo.
3- O motor deverá
estar na temperatura normal de
funcionamento. Para tal faça uma rodagem com o
veículo até que o eletroventilador entre em
funcionamento por pelo menos duas vezes.
4- O motor deverá
estar como o avanço inicial de
ignição, velas e demais componentes conforme as
especificações.
5- Não deverá haver
indícios que queima de óleo
(fumaça na descarga).
Após feitas estas
verificações proceder da seguinte maneira:
- Colocar o analisador
de CO em condições de
trabalho conforme instruções dos BAV's específicos
de apresentação dos equipamentos e instalar a
sonda na saída do escapamento.
Para os veículos com
CONVERSOR CATALÍTICO, a sonda
deverá ser instalada no adaptador com "by pass",
construído conforme BAV ORGANIZAÇÃO COMPORTAMENTO
DO PRODUTO nº 20, que deverá estar
rosqueado no lugar do parafuso existente na tubulação
de descarga entre o motor e o conversor catalítico.
OBS.:
informações sobre
o Conversor Catalítico podem ser
obtidas no BAV ORGANIZAÇÃO COMPORTAMENTO DO
PRODUTO nº 035.
- Regular a rotação
de marcha lenta de acordo com o
tipo de motor em análise, quando o motor do
eletroventilador estiver desligado, atuando no
parafuso de abertura da borboleta do carburador.
- Atuar no parafuso
da mistura, existente na base do
carburador até que o índice de CO indicado pelo
analisador estabilize entre 1,0 a 2,0.
ESTE ÍNDICE SOMENTE
PODERÁ SER LIDO/REGISTRADO
QUANDO O ELETROVENTILADOR ESTIVER
DESLIGADO POIS O FUNCIONAMENTO DELE PROVOCA
UM DESCONTROLE NO ÍNDICE DE CO.
- Ao se atuar no parafuso
de mistura para corrigir o
índice de CO poderá haver uma modificação na
rotação de marcha lenta. Se isto ocorrer atue
novamente no parafuso de abertura da borboleta
do carburador para correção da rotação e depois
atue no parafuso de correção do índice de CO.
Estas operações deverão
ser efetuadas até que se
tenha a rotação de marcha lenta e o índice de CO
dentro dos limites especificados.
- Após a regulagem
da marcha lenta e correção do
índice de CO, lacrar o parafuso da mistura com o
lacre nº 4387683 (cor azul).
ATENÇÃO:
Enunciamos a seguir
algumas operações que, se executadas,
provocarão danos irreparáveis ao CONVERSOR
CATALÍTICO.
- Desligar um cabo
de vela ou de bobina durante o
funcionamento do motor ou qualquer outro
procedimento que provocar uma queima incompleta
de combustível.
- Forçar o motor a
iniciar o funcionamento
empurrando ou rebocando o veículo com engate
simultâneo do câmbio (TRANCO).
- Desligar a chave
de ignição com o veículo
engrenado e em movimento.
DADOS NECESSÁRIOS
PARA REGULAGEM DO MOTOR:
a- Motor 1500cc E201 - gasolina
Avanço inicial................................8°
Rotação de marcha lenta..............800 +/- 50 rpm
Velas de ignição......BPR5ES(NGK)-WR7DC(BOSCH)
Abertura eletrodos das velas.........0,7 - 0,8 mm
b- Motor 1500cc E201 - álcool
Avanço inicial................................10°
Rotação da marcha lenta.............. 800 +/- 50 rpm
Velas de ignição......BPR7ES(NGK)-WR6DC(BOSCH)
Abertura eletrodos das velas.........0,7 - 0,8 mm
PARTICULARES DO CARBURADOR
O carburador mencionado
na tabela seguinte, possui um novo sistema que auxilia no
controle do índice de emissãode poluentes deniminado DASH POT.
Este sistema atua
durante as desacelerações, na fase de aquecimento do motor, funcionando
como um amortecedor da borboleta de aceleração do carburador.
O sistema é comandado
através de uma eletroválvula identificada pelo número (2) no
desenho esquemático para ligação da tubulação do sistema Ecobox; por duas
Válvulas Delay, identificadas
no mesmo desenho pelos números (5) e (16) e por uma cápsula
pneumática licalizada no carburador, identificada pelo número (9) no desenho
esquemático.
A eletroválvula (2)
é comandada pela centralina eletrônica Microplex (13), que libera
a passagem de vácuo para o sistema.
A Válvula Delay (5)
determina através da entrada de ar no sistema, em que regime de
funcionamento do motor, deverá entrar em funcionamento o sistema DASH POT
e a válvula Delay
(16) determina o tempo de atuação da válvula pneumática do carburador
(Dash Pot).
PARTICULARES DO CARBURADOR
CUT-OFF
ATENÇÃO:
1- caso o veículo
seja solicitado em regime de carga,
ou seja, acelerador acionado aproximadamente
até a metade de seu curso por tempo superior a
1 minuto e meio, o sistema poderá entrar em
funcionamento, mesmo com o veículo já aquecido.
Mantendo o mesmo
acelerado por alguns
segundos e retornando em seguida, ao regime de
marcha lenta (ao subir uma serra, com o veículo
carregado, por exemplo).
2- Para a regulagem
da cápsula pneumática (9) no
carburador - Dash pot, o carburador deverá ser
retirado do veículo e deverá ser medida a folga
existente entre a borboleta do acelerador e o
corpo do carburador, com a válvula acionada. Esta
folga deverá ser de 1,25 até 1,45 mm.
3- Para as demais
regulagens do carburador, deve-se
atuar da mesma forma que nos carburadores dos
veículos com o motor 1600cc (altura da bóia; curso
da bóia; etc..)
Outra particularidade
existente neste carburador é relativa
a abertura do 2º corpo.
Uma vez acionado o
afogador (fase de aquecimento) a
luz do mesmo, no painel, alimenta eletricamente a eletroválvula
identificada pelo nº (1) no desenho
esquemático de ligação
da tubulação do sistema Ecobox
e a mesma "corta" a passagem de vácuo para a
cápsula pneumática de abertura do 2º corpo. Uma vez
desacionado o afogador, o sistema volta a funcionar
como no carburador dos veículos com o motor
1600cc.
FILTRO DE AR
ALIMENTAÇÃO - ADEQUAÇÃO
DE SISTEMA PARA OTIMIZAR A PARTIDA A QUENTE DOS
MOTORES.
Modelos: Uno c/ motores a gasolina
A- Motor 1300cc-modelos até MY.90 (inclusive)
A adequação consiste
em instalar o kit desbolhador nº 7075328 no sistema de alimentação,
equiparando-se ao sistema adotado em produção a partir do MY.91.
- Tempo M.O.- 1029990
B- Motores 1500cc SEVEL
A adequação consiste em:
B.1 - Reabrir os furos
da tampa do carburador e recortar a guarnição de borracha
da tomada de ar para adequá-la aos furos reabertos (fig. I);
- Recortar a junta
da tampa do carburador; conforme fig. II, deixando a cuba
totalmente descoberta.
B.2 - Instalar o kit desbolhador nº 7075328 no circuito de alimentação.
- Tempo M.O. 1,5h
- Nº operação M.O - 1029907.
IMPORTANTE
Não é necessária a substituição da bomba elétrica pela bomba mecânica.
- Tempo M.O. - 3,0h.
- Número operação M.O.- 1029908
D- Motor 1500 E201 com carburador duplo corpo:
A adequação consiste
em adotar o carburador monocorpo, em substituição ao
duplo corpo.
ATENÇÃO
Existem 2 situações:
D.1- Veículos com
bomba de combustível mecânica e sem dispositivo anti-evaporação.
Adequar o carburador monocorpo a ser utilizado da seguinte forma:
- obstruir com o tampão
(4466612), a tomada de vácuo identificada com um anel
amarelo, existente na base do carburador;
- retirar os 2 solenóides
existentes na tampa do carburador e obstruir a sede dos
mesmos, instalando o suporte do gicleur de marcha lenta (gicleur sem a ponta
calibrada) juntamente
com o anel o' ring.
Obtruir com o tampão
(4466612) a tomada de vácuo existente no coletor de admissão.
Solicitar as peças relacionadas e proceder à montagem das mesmas.
OBSERVAÇÃO
1- O retorno de combustível
ao tanque será feito a partir do reservatório de
eliminação de vapor.
2- No tubo oposto
ao de entrada de combustível no carburador monocorpo,
deverá ser ligada a tubulação de saída de vapor de combustível.
D.2- Veículo com
bomba de combustível elétrica e com dispositivo anti-evaporação.
Adequar o carburador monocorpo, a ser usado, da seguinte forma:
- retirar o solenóide
situado próximo ao tubo de saída de vapor da cuba e obstruir o
furo, instalando no lugar do solenóide, um suporte de gicleur de marcha lenta
(gicleur sem a ponta
calibrada), juntamente com anel o' ring (nº 7073931);
- retirar o solenóide
situado próximo ao tubo de entrada de combustível e instalar
em seu lugar, a conexão (nº 7075339), ligando a ela o tubo de retorno de
combustível ao tanque;
Substituir o canister do veículo pelo nº 7574065.
Solicitar as peças
relacionadas, e ligar o tubo de saída de vapor de combustível da cuba
ao canister.
