Nissan terá nova fábrica no Brasil

Medida faz parte dos planos da empresa para aumentar sua participação no mercado global
Atual fábrica da Nissan no Paraná foi inaugurada em 2001 para produção do Xterra e da picape Frontier
O presidente e CEO global da Nissan, Carlos Ghosn, revelou nesta segunda-feira (27) que a fabricante construirá uma nova fábrica no Brasil. A unidade em questão, ainda sem lugar definido, terá capacidade para produzir 200.000 unidades por ano, algo em torno de 16.000 veículos/mês.

                                                                                                        César Tizo - fotos: divulgação

Nem a matriz, nem a subsidiária brasileira da marca informam qual modelo será produzido, contudo, pelo volume citado, podemos apostar em um modelo compacto. O Chevrolet Celta, por exemplo, fechou o mês de maio com 13.384 carros emplacados e o Volkswagen Gol, líder em vendas do país, encerrou o mesmo mês com 26.981 unidades colocadas nas ruas. Em outubro deste ano, a Nissan iniciará as vendas do March no Brasil, compacto de entrada que será importado do México e contará com motores 1.0 e 1.6. Uma das hipóteses é que a unidade brasileira possa compartilhar a fabricação com a planta mexicana para abastecer nosso país.
A Nissan do Brasil informou que “está plenamente comprometida com o mercado brasileiro e estuda várias oportunidades para aumentar a produção no país”.
A futura unidade fabril faz parte do plano Nissan Power 88, que valerá entre os anos fiscais de 2011 a 2016 e consiste, basicamente, em atingir 8% de market share do mercado global e aumentar o patamar de lucro corporativo para sustentáveis 8%. Entre as principais medidas do plano, a Nissan acrescenta que expandirá sua linha de produtos globais para 66 modelos e pretende cobrir 92% de todos os mercados e segmentos. Logo, a estratégia contempla o lançamento de, em média, um produto totalmente novo a cada seis semanas pelos próximos seis anos.
A ênfase em mobilidade sustentável continuará com automóveis de baixa ou sem emissão de poluentes. Com isso, a aliança Renault-Nissan espera atingir a marca de 1,5 milhão de automóveis do tipo comercializados dentro do período. A Nissan ainda acrescenta que introduzirá no mercado em torno de 15 novas tecnologias, em média, por ano no mundo.

Características motores turboalimentados

Antes de começarmos, temos que usar uns segundos para revisar um pouco de física - A Lei do Gás Ideal. Resumindo, a temperatura, pressão e volume de um gás estão todos relacionados. Comprima um gás (reduza o volume) e a pressão e a temperatura subirão. Deixe-o expandir, e a temperatura e pressão diminuirão.

Aumente a temperatura, e a pressão sobe (num espaço fechado) ou o volume aumenta (ele expande). Ainda, os gases querem fluir de uma área de alta pressão para uma área de baixa pressão, e quanto maior a diferença, maior a força. (Estoure um balão, pequeno "bum". Estoure um cilindro de oxigênio para solda, grande "BUM") OK, um motor de 4 tempos produz trabalho expandindo um gás num espaço confinado onde as altas pressões criadas empurram um pistão. Além disso, este gás é aquecido pelo processo que o cria (diferente de um motor a vapor) ganhando pressões ainda mais altas - e mais potência. Infelizmente, muito deste gás/calor (que é o mesmo que energia) é jogado fora no escapamento antes que a gente tenha tido a chance de usá-lo. Não ficou no cilindro tempo suficiente para transformar todo aquele calor em energia mecânica, e não é prático fazer cilindros "altos" suficiente para extrair até a última gota de trabalho daquele gás aquecido em expansão. Então, o que podemos fazer a respeito? Bem, nós podemos apontar os canos de descarga para trás e tentar ganhar empuxo - apenas que excetuando muito raras circunstâncias, o volume de gás não é alto suficiente para ter empuxo aproveitável. (Uns poucos IndyCars antigos criavam perto de 1 Kg de empuxo com seus escapamentos, mas não era suficiente para ser realmente útil) OK, mas e se nós enfiássemos algum tipo de motor auxiliar neste fluxo de escapamento? Os motores a vapor funcionaram assim por anos...

Conheça o turbocharger, uma turbina alimentada por gases do escapamento, conectada a um compressor por um eixo que comprime o ar da admissão para dentro do motor. Mais ar no cilindro significa que mais combustível pode ser queimado a cada explosão, mais combustível queimado significa mais gás quente, mais gás quente significa mais potência - e mais empuxo também. Isto é o maior aproveitamento que se pode chegar em engenharia, porque você está usando calor (energia) que estaria de outra forma sendo desperdiçado e tirando proveito dele, quase sem desperdício. Fica um pouco mais complexo, custa um pouco mais caro, mas não há lado ruim em adicionar um turbo. "Mas o turbo não aumenta a pressão interna no coletor?"
Acelerando, não. Aqui está porquê: quando a válvula de exautão abre, a pressão dentro do cilindro é muito maior do que a pressão na entrada do turbo. Aquela pressão do cilindro "explode para fora" rapidamente, mas estamos no tempo de exaustão - o volume do cilindro está diminuindo rapidamente, e pela Lei do Gás Ideal, isto tende a manter a pressão do cilindro maior que a da entrada do turbo. Assim, quando o tempo de exaustão está quase terminado, e as pressões estão quase iguais, a válvula da admissão abre, a pressão de entrada (estamos acelerando, aqui!) "explode pra dentro" do cilindro, e pronto! temos novamente maior pressão no cilindro.
Certo, acima falamos que o turbo é um recurso que pode ser usado para tirar proveito de uma energia que seria disperdiçada. Agora vamos discutir como isto acontece em detalhes.É um erro comum achar que a metade de escape do turbo (metade quente) é acionada unicamente pela energia cinética da exaustão batendo contra ele (como segurar um cata-vento de criança atrás do cano de descarga). Mesmo que a energia cinética do fluxo do escapamento realmente contribua para o trabalho do turbo, a grande maioria da energia transferida vem de uma fonte diferente. Mantenha na cabeça a relação entre calor, volume, e pressão quando falamos de gases. Alto calor, alta pressão, e baixo volume são todos estados de alta energia, e baixo calor, baixa pressão, e grande volume são estados de baixa energia. Então nosso pulso de exaustão de gás sai do cilindro em alta temperatura e alta pressão. Ele é misturado a outros pulsos de exaustão, e chega na entrada do turbo - um espaço muito pequeno. Neste ponto, temos altíssima pressão e altíssimo calor, portanto nosso gás tem um altíssimo nível de energia.
Quando ele passa pelo difusor e para dentro do corpo da turbina, vai de um lugar apertado para um lugar espaçoso. Assim, ele expande, esfria, desacelera, e libera toda aquela energia - dentro da turbina que nós sabiamente colocamos dentro deste espaço para que quando o gás expandisse, empurrasse contra as pás da turbina, fazendo-a rodar. Pronto! Acabamos de recuperar alguma energia do calor do escapamento, que de outra forma teria sido perdida. Este é um efeito mensurável: coloque um termômetro na entrada e saída do turbo, e você verá a tremenda diferença na temperatura. Então, falando em língua de gente, o que isto significa ?
A princípio, a quantidade de trabalho que pode ser feito através de uma turbina de escapamento é determinado pela diferença de pressão na entrada e saída (em português, aumente a pressão na entrada do turbo, diminua a pressão na saída, ou faça os dois, e você tem mais potência). Pressão é calor, calor é pressão. Aumentar a pressão na entrada é possível, mas difícil. Diminuir a pressão na saída é fácil - simplesmente coloque um escapamento maior, sem resistências. É comum ouvir de pessoas que colocaram escapamentos esportivos, "meu turbo acelera mais rápido agora". Sim, isto porque baixando a pressão na saída, você aumenta a diferença de pressão, e agora o gás pode expandir mais, e gerar mais energia. Esta energia gira as pás do turbo mais rapidamente. Não pense então que quem troca o escapamento de um carro o faz pelo barulho. Existem escapamentos esportivos tão silenciosos quanto o original. Só são menos restritivos.
Falamos sobre o "lado quente", do escapamento. Mas o turbo possui um "lado frio", do compressor, vimos o que é um turbo, como a turbina do escapamento (lado quente) funciona, e agora nos voltamos para o lado do compressor do turbo. Se você conseguiu produzir trabalho a partir da expansão de um gás via turbina, pode-se imaginar que você pode comprimir um gás acionando o eixo da turbina com uma fonte de energia. Em outras palavras, o lado compressor é simplesmente o lado da turbina rodando invertido. Exatamente as mesmas leis se aplicam, só que agora ao inverso: pegamos um gás de baixa pressão, baixa temperatura trabalhamos sobre ele com as pás do compressor, e obtemos um gás de alta pressão, alta temperatura. Este aumento de temperatura é indesejado, e vai nos trazer problemas depois - logo falaremos disto (Intercooler). Apesar do lado da turbina e lado do compressor serem essencialmente semelhantes, eles não são exatamente iguais, e o motivo disso está relacionado à química da combustão. Um determinado volume de ar vai queimar uma exata exata quantidade de combustível, numa proporção de ar:combustível de aprox. 14:1. O volume de exaustão produzido é muito maior do que o volume de ar usado para criá-lo, e a pressão resultante é muito maior do que a pressão de entrada poderá ser, e por isso o desenho da roda e compartimento são completamente diferentes. O que nos leva ao projeto da turbina/compressor.As turbinas são impressionantes.
Elas são leves, e MUITO eficientes, mas tendem a sofrer com variações de RPM. Assim, uma turbina/compressor é muito eficiente numa certa capacidade de RPM/fluxo, mas se você varia demais o RPM do eixo, a eficiencia diminui. Acelere demais, e as lâminas da turbina cavitam e sofrem um "stall" aerodinâmico, e o fluxo cai. Muito devagar, as lâminas não estão "mordendo" ar suficiente e o fluxo também cai. Veja este exemplo. O Tanque M1A1 Abrams pesa perto de 55 toneladas, muitas das quais em blindagem. (Aço e Urânio) Ele possui um motor turbo que produz 1800 HP medidos nas rodas... hmmm, esteiras, o que é suficiente para mover o monstro a uns 120 Km/h. A turbina é fantasticamente pequena, e pesa entre 150 a 200 Kg. Comparada ao peso do tanque, parece nem existir. Entretanto, o desenho da turbina foi otimizado para trabalhar em "PNF" ("Pé No Fundo"): Com PNF, a turbina tem consumo de gasolina equivalente a um diesel na mesma potência, mas na lenta, a eficiencia da turbina cai, ao ponto de o consumo (por minuto de funcionamento) ser **maior** na lenta do que com PNF!!! As turbinas são fantásticos geradores de potência para veículos que funcionam num RPM constante todo tempo - como tanques, barcos, aviões, IndyCars, etc. Para veículos que frequentemente variam de rotação, elas exigem alguns acessórios, descritos adiante (BOV, Wastegate). Isto também explica porquê o turbo do Mitsubishi Eclipse 2G tem o diâmetro menor do que os 1G.
Foi recalculado para acelerar a ventoinha mais rápido, atingindo a rotação (e pressão) de trabalho mais cedo. Acreditando-se que o turbo será usado na faixa de giro do motor de 2000 a 4500 RPM. Se você pretende usar o turbo numa faixa mais alta, digamos entre 2000 e 5300, o turbo maior do 1G estará melhor dimensionado. Isto falando do giro ideal, pois é óbvio que mesmo acima desta faixa o turbo ainda está ajudando. Abaixo segue um gráfico para melhor entendimento.
Você já sabe o que é um turbo, para que serve a turbina na saída do motor, para que serve o compressor na entrada. Que acessórios o turbo usa e para que servem?
Agora vamos ver o Intercoolers, Wastegates e BOVs ( aqueles acessórios do turbo, e algumas peças de um kit turbo, vamo lá, powered by TechnoRace. Então, até a pouco tínhamos alta pressão saindo do compressor para o motor. Infelizmente, a física trabalhou contra nós e, por termos pressionado o ar na entrada, a temperatura deste ar subiu. Isto é ruim. Com isto a densidade do ar diminui, e aumentam as chances do terror dos motores: a pré-ignição (detonação). Lembre-se, a detonação é o principal limitador de potência de um motor, e calor do ar na admissão aumenta as chances de detonação. Então temos que esfriar o ar antes que ele entre no motor, sem perder pressão. Para isto serve o Intercooler, basicamente um "radiador de ar" colocado entre o compressor e o motor. Não há muito o que falar disto, exceto:

1 ) Quanto mais esfriar o ar, melhor. (Note que existem pequenos intercoolers que são melhor desenhados que aqueles gigantes, então tamanho não é documento).

2 ) Devem ser colocados num local que o ar ambiente consiga passar, com entrada e saída. Colocar um intercooler contra um paralama não adianta!

3 ) Sempre há uma perda de pressão num cooler. Depende do projeto.

Resumo Final: O motor turbinado gera um aumento de potência por volta de 50%, podendo chegar perto de 100%. No caso desse tipo de adaptação, é uma turbina que faz a aspiração da mistura - ar/combustível - para o interior dos cilindros.A instalação não é bem simples como aspirar um motor, mas conserva as características originais dele. A turbina é colocada no coletor de escapamento, sendo esse o local mais adequado. Certamente, o turbo é uma ótima opção de quem está querendo aumentar a potência de seu carro. Não existem desvantagens para o motor com ele instalado, mas é necessário tomar alguns cuidados bem importantes para não prejudicar o seu motor. O turbo aumenta consideravelmente a temperatura do motor. Com isso é necessário uma melhor atenção na sua conservação.



texto produzido por Cristyan Sidelsky

Qual é o melhor óleo para motor de carro, o óleo mineral ou o óleo com base sintética?

A VISCOSIDADE ( MAIOR OU MENOR CAPACIDADE DE UM LIQUIDO FLUIR) NÃO TEM NENHUMA RELAÇÃO COM ÓLEO SINTETICO OU NÃO, TÊM CURIOSO DANDO PITACO SEM CONHECIMENTO TECNICO ALGUM,OS ÓLEOS MINERAIS SÃO DERIVADOS DE PETRÓLEO, PARTINDO DE UM ÓLEO BASE ( TODOS OS ÓLEOS FABRICADOS NO BRASIL TEM A MESMA BASE, OU ÓLEO MINERAL PURO QUE É PRODUZIDO EXCLUSIVAMENTE PELA PETROBRAS) QUE DEPOIS É ADITIVADO DE ACORDO COM AS ESPECIFICAÇÕES DOS PRODUTOS A SEREM PRODUZIDOS. OS ADITIVOS VÃO DESDE UM SIMPLES INIBIDOR DE CORROSÃO, ATÉ O I.V. QUE É O ADITIVO QUE RESPONDE PELA "VARIAÇÃO DE VISCOSIDADE" DO PRODUTO ( OS FAMOSOS 10w40, 15w50 etc), PASSANDO POR ADITIVOS TAIS COMO DETERGENTES, ANTI-ATRITO MELHORADORES DE VISCOSIDADE E ESTABILIZANTES. COMO SABEMOS O ÓLEO MINERAL TEM COMO MATÉRIA PRIMA UM COMPOSTO ORGANICO QUE É O PETROLEO, E QUE O MESMO APRESENTA UM NIVEL DE DETERIORAÇÃO BASTANTE ALTO, AO CONTRÁRIO DESTE OS ÓLEOS SINTÉTICOS SÃO PRODUTOS DE LABORATÓRIOS COM SUAS FÓRMULAS UM TANTO QUANTO SECRETAS, APRESENTAM UMA SÉRIE DE VANTAGENS SOBRE O ÓLEO MINERAL, TAIS COMO MAIOR ESTABILIDADE FÍSICO QUIMICA, MENOR NÍVEL DE DEGRADAÇÃO, MAIOR RESISTENCIA A VARIAÇÃO DE TEMPERATURA, MAIOR RESISTENCIA A VARIAÇÃO DE VISCOSIDADE EM RELAÇÃO AO AUMENTO DE TEMPERATURA ( A VISCOSIDADE É RELAÇÃO DIRETA DA TEMPERATURA, QUANTO MAIOR A TEMPERATURA, MENOR A VISCOSIDADE E VICE VERSA) MAIOR DEMULSIBILIDADE( RESISTENCIA DE LIQUIDOS" DIFERENTES" A SE MISTURAREM, NO CASO DO ÓLEO QUE FORME UMA EMULSÃO COM A ÁGUA, O SEU MAIOR INIMIGO).
NÃO TEM NADA A VER COM VISCOSIDADE ISSO É CHUTE DE QUEM NÃO É DO RAMO E QUER APARENTAR FALSA ERUDIÇÃO SOBRE ASSUNTO QUE NÃO DOMINA
PORTANTO O ÓLEO SINTÉTICO É BEM MELHOR QUE UM MINERAL, PORÉM DEVE SE EVITAR A MISTURA, E A TROCA DEVE SER FEITA DEPOIS DE SER FEITO UM "FLUSHING" NO SISTEMA, É SÓ É ACONSELHADO EM VEICULOS NOVOS, POIS O PREÇO MUITAS VEZES NÃO COMPENSA, E SE O MOTOR ESTIVER "CANSADO" VOCE NÃO VERÁ GRANDES MELHORIAS. 

1.         Para que serve o óleo lubrificante?

O óleo do motor é fluído que lubrifica todas as partes internas do motor. Sua função é evitar o atrito entre as peças móveis e garantir seu bom funcionamento. Ele deve manter suas características de lubrificação, seja sob as mais diversas condições climáticas ou formas de uso.

2.         Qual a importância da troca do óleo?

Com o passar do tempo, o óleo do motor pode perder a sua viscosidade. A viscosidade faz com que o óleo permaneça por mais tempo revestindo as partes móveis que ficam em contato dentro do motor, como bielas, anéis, cilindros, bronzinas, mancais, comandos, válvulas, etc. Perdendo a viscosidade, o atrito entre as peças poderá comprometer o bom funcionamento do motor, diminuindo sua vida útil, reduzindo o desempenho, consumindo mais combustível, e ao médio ou longo prazo, provocar desgaste prematuro nos anéis, fazendo com que o motor ?queime óleo?, até que o leve à retífica, gastando muito mais do que você imagina...

3.         Quais os tipos de óleos existentes para motor?

MINERAIS MULTIVISCOSOS: são os mais comuns no mercado. Adequados para motores convencionais de qualquer cilindrada, têm a viscosidade adaptada à temperatura de funcionamento do motor, atingindo os principais pontos de lubrificação com eficiência mesmo no inverno, quando há maior resistência ao escoamento do lubrificante pelas galerias de óleo. Mas, com o tempo, provocam carbonização principalmente no cabeçote e nas sedes de válvula, caso não sejam usados aditivos especiais para evitar o problema.

SEMI-SINTÉTICOS: são os de base sintética e mineral, recomendados para motores mais potentes e que atingem um nível de rotação acima da média. Por terem menor quantidade de compostos de carbono mineral, provocam menos carbonização das câmaras de combustão, o que facilita a entrada e saída dos gases de admissão e escape, além de evitar problemas de batida de pino. Outra propriedade desse tipo de óleo é a de formar uma película protetora nas paredes dos cilindros, diminuindo o atrito entre as partes móveis durante a partida.

SINTÉTICOS: são os melhores, usados nos carros das categorias mais importantes do automobilismo mundial pela curva de viscosidade constante, independentemente da temperatura de funcionamento do motor, e por não provocarem carbonização. Também podem ser usados nos modelos esportivos com alta taxa de compressão, nos turbinados e em carros 1.0, pois trabalham com regime de alto giro do motor. São os únicos tipos de óleo recomendado para qualquer veículo sem nenhuma restrição quanto ao uso.

4.         Quais as vantagens do óleo sintético?

• Não perdem a viscosidade, mantendo as mesmas características do óleo novo.
• Não formam borra dentro motor.
• Por serem mais finos, alcançam todas as partes do motor, lubrificando melhor.
• Diminuem o desgaste das peças do motor, durante a partida a frio
• Mantém as mesmas características, mesmo em altas temperaturas.
• Permitem cada troca de óleo por longos períodos (de 10.000 a 15.000km).
• Mantém o motor limpo, aumentando o desempenho e reduzindo o consumo de combustível.

5.         Já uso óleo mineral. Posso trocar por sintético?

Pode sim, desde que na troca você também substitua o filtro de óleo.

 6.         Meu carro é 1.0. Posso usar óleo sintético?

Pode e DEVE. Veículos com motor 1.0 são submetidos a maior giro do motor, para compensar sua falta de potência. Devido ao alto giro, ele trabalhará com maior temperatura. Os óleos minerais tendem a perder parte da viscosidade em altas temperaturas. Os óleos sintéticos não perdem suas características sob altas rotações e grandes temperaturas.

7.         E se meu carro tiver longa quilometragem?

Motores com mais de 100.000km rodados tem as bronzinas e anéis com mais folga que os veículos novos e, portanto tendem a baixar mais o nível de óleo no cárter. O uso de óleo sintético nestes motores é de uso facultativo. Os óleos minerais?Mais grossos? Podem ajudar diminuir o consumo de óleo.

8.         Por que devo trocar o filtro de óleo?

O filtro retém partículas de impurezas presentes no óleo, como uma pequena quantidade de metais resultado do desgaste natural das peças do motor e sujeiras vindas da câmara de combustão provenientes de combustíveis de baixa qualidade. A não troca deste filtro pode comprometer a lubrificação e caso acumule excesso de impurezas, danificar a bomba de óleo.

9.                  Por que devo trocar o filtro de ar?

Poluição nos grandes centros urbanos e poeiras de estradas não pavimentadas são filtradas pelo filtro de ar do veículo. A não troca deste filtro pode levar estas sujeiras ao interior do veículo, podendo contaminar o óleo do motor, provando borra, diminuindo a potencia e aumentando o consumo de combustível.

 10.                Qual o nível correto do óleo no carro?

R: Ao contrário do que a maioria das pessoas pensa, o nível correto se encontra entre os dois traços e não só no traço superior. Se o óleo fica abaixo do mínimo da vareta, o motor pode ser prejudicado por falta de lubrificação. No entanto, se o óleo fica acima do máximo da vareta, haverá aumento de pressão no cárter, podendo ocorrer vazamento e até ruptura de bielas, além do óleo em excesso ser queimado na câmara de combustão sujando as velas e as válvulas, danificando também o catalisador no sistema de descarga do veículo.

 11.                Quando devo completar o nível de óleo?

R: Com o uso do carro, o nível do óleo baixa um pouco devido às folgas do motor e à queima parcial na câmara de combustão. Assim, enquanto não chega à hora de trocar o óleo, devemos ir completando o nível.

 12.                Como devo escolher o lubrificante para meu carro?

R: Para saber qual é o lubrificante correto para seu veículo, consulte o "Manual do Proprietário" na parte de manutenção quanto à viscosidade (SAE) e ao desempenho (API) ou então verifique nas tabelas de recomendação disponíveis nos postos de serviço. Com exceção de veículos movidos a diesel, qualquer automóvel nacional ou importado, sem restrições de ano, motor, cilindrada, marca ou modelo, flex ou a gás, pode utilizar óleo de motor 100% sintético, independente do tipo de óleo especificado em seu manual.

13.                Escuto dizer que óleo bom é aquele que não baixa o nível e não precisa de reposição. Isto é verdade?

R: Não. A boa lubrificação é aquela em que o óleo lubrifica até o anel do pistão mais próximo da câmara de combustão onde esse óleo é parcialmente queimado, sendo consumido. É normal um consumo de meio litro de óleo a cada mil quilômetros rodados, com carros de passeio, mas cada fabricante de motor especifica um consumo normal para seu motor, de acordo com o projeto. É bom ressaltar que carro novo consome óleo.

 14.                É verdade que o óleo de motor deve ser claro e o óleo de engrenagem escuro?

R: É comum se ter esta opinião, no entanto ela não é correta. Os óleos lubrificantes são formulados misturando-se básicos e aditivos e a sua cor final dependerá da cor do básico e do aditivo que forem empregados na sua formulação. Além disso, a cor não tem nenhuma influência no desempenho do óleo.

15.                O óleo mais escuro é também mais grosso?

R: Este é outro conceito errado. O óleo mais claro pode ser mais viscoso (grosso) do que um óleo escuro e vice-versa.

 16.                Por que o óleo de motor fica escuro com o uso?

R: Para realizar a função de manter o motor limpo, o óleo deve manter em suspensão as impurezas que não ficam retidas no filtro de óleo, para que elas não se depositem no motor. Desta forma, o óleo fica escuro e o motor fica limpo.

 17.                Quando devo trocar o óleo do carro?

R: Quando atingir o período de troca recomendado pelo fabricante do veículo e que consta do "Manual do Proprietário". Os atuais fabricantes dos motores vêm recomendando períodos de troca cada vez maiores, dependendo do tipo de serviço e da manutenção do carro. Em condições severas, como uso urbano freqüente, estradas empoeiradas, etc, o recomendado é ser feito a troca em período menor que o recomendado.

 18.                É verdade que o motor deve estar quente na hora de troca de óleo?

R: Sim, porque quando o óleo está quente, ele fica mais fino e tem mais facilidade de escorrer para o cárter.

 19.                Quanto tempo devo esperar para medir o nível de óleo?

R: É importante que se faça com o motor frio ou caso esteja quente, que se espere pelo menos 5 minutos após o motor ter sido desligado para se medir o nível do óleo. Isto porque, neste tempo, o óleo vem descendo das partes mais altas do motor para o cárter e assim podemos ter a medida real do volume de óleo.

20.                Posso aumentar o período de troca quando uso óleos sintéticos?

R: Embora os lubrificantes sintéticos possuam características de qualidade superiores, a maioria dos fabricantes de veículos ainda não diferencia os períodos de troca, caso se utilize óleos sintéticos ou minerais. Recomendamos seguir a indicação do Manual do Proprietário para intervalo de troca.

21.                Qual a diferença entre "serviço severo" e "serviço leve" que são termos usados pelos fabricantes de veículos quando falam em intervalos de troca de óleo?

R: Serviço severo é típico para os carros que andam nos centros urbanos, com o anda e pára do tráfego e por pequenas distâncias, de até 6 km, ou em estradas poeirentas. Serviço leve é aquele em que os carros trafegam por percursos longos e velocidades quase constantes em rodovias pavimentadas, como no caso de viagens.

 22.                Qual a validade do óleo lubrificante?

R: A validade do óleo lubrificante é indeterminada, desde que o produto seja armazenado de maneira correta, ou seja, lacrado em sua embalagem, em local seco e evitando exposição ao calor e à luz do sol.

23.                Um carro velho também pode usar óleo sintético?

R: Sim. Você pode usar um óleo que possua um nível de desempenho superior ao recomendado pelo fabricante para seu motor. O inverso é que não é recomendado. No entanto, recomenda-se que, ao colocar este óleo superior, você realize a troca do filtro de óleo e repita esta operação, em um intervalo menor do que o indicado pelo fabricante. Isto se deve ao fato de que os óleos mais avançados limpam mais o motor e desta forma tendem a obstruir o filtro em um período mais curto. Após este procedimento ser realizado, você pode voltar a seguir os períodos de troca usuais e garantir uma melhor lubrificação do seu veículo.

 24.                Quais os similares ao óleo Lubrax Sintético a venda no Brasil?

Elf Synthese, Castrol RS, Esso Ultron, Mobil 1, Shell Helix Ultra, Texaco Havoline Fórmula3 Synthetic.

 25.                Devo adicionar algum aditivo ao óleo para melhorar o desempenho do meu motor?

R: Não há necessidade de adicionar aditivos complementares ao óleo. Os lubrificantes recomendados já possuem todos os aditivos necessários para atenderem perfeitamente ao nível de qualidade exigido.

26.                Posso misturar produtos de marcas diferentes?

R: A princípio, os óleos automotivos existentes no mercado são compatíveis entre si, não apresentando problemas quanto a misturas, desde que se tome cuidado de misturar produtos de mesmo nível de desempenho API e de mesma faixa de viscosidade SAE. No entanto, a melhor alternativa ainda é evitar estas misturas, sempre que possível, de forma a permitir o melhor desempenho do óleo utilizado. Só nunca misture óleo mineral com óleo sintético.

 27.                Qual a diferença entre o óleo mineral, semi-sintético e sintético? Eles podem ser misturados?

R: O lubrificante é composto por óleos básicos e aditivos. Sua função no motor é lubrificar, evitar o contato entre as superfícies metálicas e refrigerar, independentemente de ser mineral ou sintético. A diferença está no processo de obtenção dos óleos básicos. Os óleos minerais são obtidos da separação de componentes do petróleo, sendo uma mistura de vários compostos. Os óleos sintéticos são obtidos por reação química, havendo assim maior controle em sua fabricação, permitindo a obtenção de vários tipos de cadeia molecular, com diferenças características físico-químicas e por isso são produtos mais puros.

Os óleos semi-sintéticos ou de base sintética, empregam mistura em proporções variáveis de básicos minerais e sintéticos, buscando reunir as melhores propriedades de cada tipo, associando a otimização de custo, uma vez que as matérias-primas sintéticas possuem custo muito elevado.

Não é recomendado misturar óleos minerais com sintéticos, principalmente de empresas diferentes. Seus óleos básicos apresentam naturezas químicas diferentes e a mistura pode comprometer o desempenho de sua aditivação, podendo gerar depósitos. Além disso, não é economicamente vantajoso, já que o óleo sintético é muito mais caro que o mineral e a mistura dos dois equivale praticamente ao óleo mineral, sendo, portanto, um desperdício.

Uma dica interessante se refere à troca de óleo mineral por sintético. É importante trocar o filtro de óleo junto com a primeira carga de sintético e trocar esta carga no período normal de troca do veículo em função da sua utilização.

 28.                Qual o significado das siglas que vêm nas embalagens de lubrificantes (API, ACEA, JASO, NMMA)? Qual a relação delas com o desempenho dos produtos?

R: Estas são siglas de entidades internacionais que são responsáveis pela elaboração de uma série de normas (baseadas em testes específicos) para a classificação dos lubrificantes, de acordo com seu uso. Desta forma, o consumidor tem como identificar se o lubrificante atende às exigências de seu equipamento, consultando seu manual.

Como exemplo temos:

SAE - Society of Automotive Engineers

É a classificação mais antiga para lubrificantes automotivos, definindo faixas de viscosidade e não levando em conta os requisitos de desempenho. Apresenta uma classificação para óleos de motor e outra específica para óleos de transmissão. Maiores informações em "O que significam os números (20W/40, 50, etc.) que aparecem nas embalagens de óleo?".

API - American Petroleum Institute

Grupo que elaborou, em conjunto com a ASTM (American Society for Testing and Materials), especificações que definem níveis de desempenho que os óleos lubrificantes devem atender. Essas especificações funcionam como um guia para a escolha por parte do consumidor. Para carros de passeio, por exemplo, temos os níveis API SL, SJ, SH, SG, etc.. O "S" desta sigla significa Service Station, e a outra letra define o desempenho. O primeiro nível foi o API SA, obsoleto há muito tempo, consistindo em um óleo mineral puro, sem qualquer aditivação. Com a evolução dos motores, os óleos sofreram modificações, através da adição de aditivos, para atender às exigências dos fabricantes dos motores no que se refere à proteção contra desgaste e corrosão, redução de emissões e da formação de depósitos, etc.. Atualmente, o nível API SL é o mais avançado. No caso de motores diesel, a classificação é API CI-4, CH-4, CG-4, CF, etc. O "C" significa Commercial. A API classifica ainda óleos para motores dois tempos e óleos para transmissão e engrenagens.

ACEA - Association des Constructeurs Européens de l´Automobile (antiga CCMC)

Classificação européia associa alguns testes da classificação API, ensaios de motores europeus (Volkswagen, Peugeot, Mercedes Benz, etc.) e ensaios de laboratório.

JASO - Japanese Automobile Standards Organization

Define especificação para a classificação de lubrificantes para motores a dois tempos (FA, FB e FC, em ordem crescente de desempenho).

NMMA - National Marine Manufacturers Association

Substituiu o antigo BIA (Boating Industry Association), classificando os óleos lubrificantes que satisfazem suas exigências com a sigla TC-W (Two Cycle Water), aplicável somente a motores de popa a dois tempos. Atualmente encontramos óleos nível TC-W3, pois os níveis anteriores estão em desuso.

29.                O que significam os números (20W/40, 50, etc.) que aparecem nas embalagens de óleo?

R: Estes números que aparecem nas embalagens dos óleos lubrificantes automotivos (30, 40, 20W/40, etc.) correspondem à classificação da SAE (Society of Automotive Engineers), que se baseia na viscosidade dos óleos a 100oC, apresentando duas escalas: uma de baixa temperatura (de 0W até 25W) e outra de alta temperatura (de 20 a 60). A letra "W" significa "Winter" (inverno, em inglês) e ela faz parte do primeiro número, como complemento para identificação. Quanto maior o número, maior a viscosidade, para o óleo suportar maiores temperaturas. Graus menores suportam baixas temperaturas sem se solidificar ou prejudicar a bombeabilidade.

Um óleo do tipo monograu  só pode ser classificado em um tipo escala. Já um óleo com um índice de viscosidade maior pode ser enquadrado nas duas faixas de temperatura, por apresentar menor variação de viscosidade em virtude da alteração da temperatura. Desta forma, um óleo multigrau SAE 20W/40 se comporta a baixa temperatura como um óleo 20W reduzindo o desgaste na partida do motor ainda frio e em alta temperatura se comporta como um óleo SAE 40, tendo uma ampla faixa de utilização. O Lubrax Sintético é um exemplo de óleos multigrau de nossa linha de lubrificantes automotivos.

Uma outra especificação muito importante é o nível API (American Petroleum Institute)

Quando for usar um óleo em seu carro, consulte o manual e fique atento a estas especificações.

 30.                 Quais são as causas da borra em motores?

R: Os problemas de presença de borra em motores são decorrentes principalmente dos seguintes fatores:

a) Uso do óleo lubrificante incorreto no motor - Geralmente quando se utiliza um lubrificante com nível de desempenho inferior ao recomendado pelo fabricante do veículo. Mesmo reduzindo o período de troca, pode haver problemas de formação de borra devido ao envelhecimento (oxidação) precoce do lubrificante;

b) Uso de aditivação extra - Não é recomendado o uso de aditivação suplementar de desempenho em óleos lubrificantes. Os óleos lubrificantes de qualidade (boa procedência) já possuem, de forma balanceada, todos os aditivos para que seja cumprido o nível de desempenho ao qual foi desenvolvido. Não há testes padronizados que avaliem o desempenho de mistura de óleos com aditivos extras. Pode haver incompatibilidade entre o óleo lubrificante e a aditivação suplementar e a borra é uma conseqüência deste problema;

c) Combustíveis adulterados - O uso de gasolina adulterada pode gerar borra no cárter. O óleo lubrificante é contaminado por subprodutos da queima do combustível durante sua vida útil. Essa contaminação ocorre e faz parte da operação do motor. Mas se o combustível for adulterado estes subprodutos serão de natureza diferente e resíduos com aspecto de resina poderão se formar no motor, aumentando a probabilidade da formação de borra, entupindo passagens de óleo e prejudicando a lubrificação e refrigeração interna do motor;

d) Extensão do período de troca - Mesmo utilizando o óleo correto e combustível de qualidade assegurada, períodos de troca além do recomendado podem levar à formação de borra, devido ao excesso de contaminação e de oxidação do lubrificante. Nos manuais dos veículos há a informação dos quilômetros recomendados para cada intervalo de troca. É importante diferenciar o tipo de serviço do veículo. Para carros de passeio, valores como 10.000, 15.000 e 20.000Km geralmente fazem referência a serviço leve (uso rodoviário). Mas na maioria dos casos o serviço é severo (uso urbano do tipo anda e pára, distâncias curtas) e o período adotado para a troca deve ser a metade (5.000, 7.500 ou 10.000Km, respectivamente). Essa informação não está clara em todos os manuais e se não for observada com atenção, problemas de borra podem ocorrer.

31.                Sobre a qualidade Lubrax.

A Lubrax é uma linha de lubrificantes da Petrobrás. A Petrobrás é hoje uma das maiores empresas de extração de petróleo do mundo, e seus produtos são conhecidos internacionalmente pela qualidade conceituada e incontestável. Sua linha de produtos é utilizada pelas maiores e mais exigentes empresas do mundo, entre elas a equipe BMW Williams de Fórmula 1. O óleo 100% sintético da Lubrax é o melhor custo X benefício do mercado !!

 32.               Considerações finais.

Este guia foi elaborado para sanar algumas dúvidas, extinguir mitos, levar ao conhecimento de nossos clientes a importância de manter o ?sangue? do motor nas mais perfeitas condições. O uso correto e a troca no período recomendado são as regras básicas para manter a saúde do motor do seu veículo. Com o intuito de preservar por maior tempo possível a vida útil do motor, economizar combustível e contribuir para a redução de emissão de poluentes, a manutenção preventiva é a forma mais correta, é de extrema importância para você, para seu bolso e para a preservação do meio ambiente.!! Aproveite que agora você sabe tudo sobre óleo e dê vida NOVA ao motor do seu carro !!

Algumas informações sobre xenon, pena que foi proibido!

Temperatura de Cor: 3000K (Amarelo Brilhante) 3000K tem aproximadamente 3200lm de saida, o que significa mais do que 3x de luminescência do que uma lampada tradicional halogena. 3000K emite uma luz de cor AMARELA DOURADA e oferece melhor iluminação durante condições adversas de tempo como em neblina densa. O kit 3000K é mais utilizado como farol secundário como farol alto e farol de neblina. A lampada 3000K é uma lampada 5000K com uma cobertura especial que filtra toda a luz menos a amarela. Essa temperatura de cor vai chamar toda a atenção da estrada. Parece com: uma lampada incandescente Temperatura de Cor: 5000K (Branco Padrão) 5000K tem aproximadamente 3200lm de saida, o que significa mais do que 3x de luminescência do que uma lampada tradicional halogena e é a temperatura de cor com maior luminescencia. A luz é muito branca e tem um brilho amarelado quando refletida no asfalto, identica ao Xenon que vem em carros equipados com ele de fabrica. Essa cor é para quem esta procurando por um branco de alta performance para melhorar seus farois. É ideal para quem dirige muito por estradas simples e canyons e necessita de ótima visibilidade. Essa cor de temperatura vai te dar mais luz pelo seu dinheiro. Parece com: a luz de um dia sem nuvens ao meio dia. Temperatura de Cor: 6000K (Ultra Branco) 6000K tem aproximadamente 2800lm de saida, o que significa mais do que 3x de luminescência do que uma lampada tradicional halogena e um pouco menos comparada a 5000K. Apesar de ser um pouco mais fraca, ela emite um branco puro com uma ligeira matiz pouco visivel de azul e roxo. Parece com: O flash de uma camera fotográfica. Temperatura de Cor: 8000K (Azul Céu) 8000K tem aproximadamente 2550lm de saida, o que significa mais do que 3x de luminescência do que uma lampada tradicional halogena e um pouco menos comparada a 6000K. Enquanto ela emite uma luz menos clara, ela emite uma luz mais azulada que a 6000K. Parece com: A luz de um dia parcialmente nublado. Temperatura de Cor: 10000K (Ultra Azul) 10000K tem aproximadamente 2200lm de saida, o que significa mais do que 2x de luminescência do que uma lampada halogena tradicional. 10000K produz uma luz profundamente azul aproximando-se ao violeta e o azul é muito mais notável do que o 8000K. Parece com: A luz de um dia de céu aberto. Temperatura de Cor: 12000K (Roxo Médio) 12000K tem aproximadamente 2100lm de saida, o que significa mais do que 2x de luminescência do que uma lampada halogena tradicional. Esta temperatura de cor mostra uma luz profundamente violeta azulado e é muito mais colorida do que a 10000K. Ela é para quem está procurando pela luz mais extrema e com visual mais exótico. Parece com: Aurora Temperatura de Cor: 15000K (Roxo Médio) 15000K tem aproximadamente 2050lm de saida, o que significa mais do que 2x de luminescência do que uma lampada halogena tradicional. Esta temperatura de cor mostra uma luz profundamente violeta azulado e é muito mais colorida do que a 12000K. Ela é para quem está procurando pela luz mais extrema e com visual mais exótico. Parece com: Aurora Observação: A maioria das pessoas acha que quanto mais alto o K (temperatura Kelvin) mais clara a luz é, mas de fato é o oposto. A razão K é inversamente proporcional ao brilho que a lampada é capaz de emitir. Então, quanto mais baixo o K mais clara é a luz. E o Xenon também dissipa menos calor do que uma lampada tradicional halogena, o que faz com que ela nao danifique a lente do seu farol. A luz 3000K ilumina atraves de neve, chuva e neblina melhor que as outras. Mais usada como farol de neblina do que farol alto ou baixo por causa de sua propriedade. Historia do Gas Xenonio(Xenon): O xenônio (do grego "estranho") foi descoberto por William Ramsay e Morris Travers em 1898 nos resíduos resultantes da evaporação dos componentes do ar líquido. Abundância e obtenção Encontra-se traços de xenônio na atmosfera terrestre, em uma concentração de 50 ppb (partes por bilhão). O elemento é obtido comercialmente por extração dos resíduos do ar líquido. Este gás nobre é encontrado naturalmente nos gases emitidos por alguns mananciais naturais. Os isótopos Xe-133 e Xe-135 são sintetizados mediante irradiação de neutrons em reatores nucleares refrigerados a ar. Aplicações O uso principal e mais notório deste gás é na fabricação de dispositivos emissores de luz, tais como lâmpadas bactericidas, tubos eletrônicos, lâmpadas estroboscópicas e flashes fotográficos, assim como em lâmpadas para excitar laser de rubi que geram luz coerente. Outros usos são: - Como anestésico em anestesia geral; - Em instalações nucleares, em câmaras de bolha, sondas, e em outras áreas onde o seu alto peso molecular é desejável; - Como perxenatos usados em agentes oxidantes em química analítica; - O isótopo Xe-133 se usa como radioisótopo na Cintigrafia de Ventilação do Pulmão na medicina nuclear. Compostos Até 1962 o xenônio e os outros gases nobres eram considerados quimicamente inertes e incapazes de formar compostos. A partir de então comprovou-se que existem compostos de gases nobres. Alguns dos compostos do xenônio são: difluor, hexafluor, perxenato de sódio, terafluor, deutereto de xenônio e hidróxido de xenônio. Também, tem-se obtido óxidos de xenônio como o trióxido de xenônio, composto altamente explosivo. Ao menos 80 compostos de xenônio em que este se liga com flúor ou oxigênio são atualmente conhecidos. A maioria desses compostos são incolores. Lâmpadas H.I.D. (High Intensity Discharge) são radicalmente diferentes e otimizadas, em se falando de tecnologias de iluminação. Lâmpadas H.I.D. contrastam com lâmpadas halógenas ou incandescentes comuns de filamento, por serem similares a lâmpadas de vapor. Ao invés de terem filamentos aquecidos, lâmpadas H.I.D. geram um arco voltaico entre dois eletrodos internos, que por sua vez, excita energeticamente uma mistura de gás Xenônio e sais metálicos, assim produzindo uma luz alva e intensa que muito se assemelha à luz natural de um dia ensolarado. O resultado é um facho azulado, que muda segundos depois de aceso para branco. Semelhante a um flash fotográfico, tem o triplo da luminosidade convencional. Além disso, trabalha com menos potência. ''Enquanto uma lâmpada comum consome entre 55W e 65W, a de xenônio gasta 35W''. As cores dos sistemas HID-Xenon são referidas à emissão de espectro de luz solar, o qual é relacionado à temperatura de plasma Uma tabela de temperatura da luz: Observação: muitos consumidores de kits Xenon têm um conceito errôneo assumindo que quanto mais alta a temperatura Kelvin (K), maior o fluxo luminoso da luz emitida. Na verdade a relação é inversa. O que se relaciona proporcionalmente é quanto clara a luz visível se torna. Também, a temperatura de superfície ao contato é muito mais baixa que a de referência de luminosidade, uma vez que lâmpadas de Xenônio operam em temperatura mais baixa que as lâmpadas halógenas. Como fica no farol: Cor/temperatura de refêrencia: 3000K Lâmpadas de 3000K geram aproximadamente 3200 lumens, cuja intensidade luminosa é de aproximadamente três (3) vezes superior a de uma lâmpada halógena. Esta lâmpada emite luz amarelo-ouro e oferece penetração luminosa adequada para condições de neblina intensa. Recomenda-se esse kit 3000K para uso em iluminação secundaria, como em faróis de neblina ou faróis auxiliares. Operacionalmente, a lâmpadas 3000K é na verdade uma lâmpada de 5000K coberta com uma película que filtra todo o espectro luminoso, com exceção dos comprimentos de onda que compõem a luz amarela. A luz amarela, por sua vez, é a que mais chama atenção nas estradas. Cor/temperatura de referência: 5000K Esta é a lâmpada de maior fluxo luminoso, com aproximadamente 3100 lumens, cuja intensidade luminosa é de aproximadamente três (3) vezes superior a de uma lâmpada halógena. A luz emitida é branco-palida ao observador, com uma nuance amarelada quando refletida na estrada. Essa é a cor de opção de consumidores que desejam melhorar a visibilidade e performance, ao mesmo tempo melhorando o visual de seus faróis. Também é ideal para aqueles que fazem off-roading, em razão da refletividade da luz emitida ser também apropriada para objetos e superfícies não pavimentadas. Em suma, essa lâmpada é a opção que garante mais iluminação por centavo investido Cor/temperatura de referência: 6000K Com aproximadamente 2800 lumens, um pouco abaixo das lâmpadas de 5000K, esses bulbos 6000K ainda garantem uma intensidade luminosa aproximadamente três (3) vezes superior a de uma lâmpada halógena. Essas lâmpadas são para aqueles que desejam faróis emitindo uma luz extremamente branca, com leve nuance azul/anil quase imperceptível. Cor/temperatura de referência: 8000K Com 2550 lumens, um pouco abaixo das lâmpadas de 6000K, esses bulbos ainda garantem uma intensidade luminosa muito superior a de uma lâmpada halógena. Estas lâmpadas de 8000K emitem uma luz um pouco mais azulada que os bulbos de 6000K. Cor/temperatura de referêcia: 10000K Com aproximadamente 2200 lumens de luminosidade, as lâmpadas de 10000K permitem uma intensidade luminosa acima do dobro da proporcionada por uma lâmpada halógena tradicional. Estas lâmpadas de 10000K geram uma luz azul-violeta de maior tonalidade que os bulbos de 8000K. Cor/temperatura de referência: 12000K Estas lâmpadas, por sua vez, geram 2100 lumens de saída, acima do dobro de uma lâmpada halógena tradicional. A luz gerada é de uma tonalidade azul-violeta mais escura que a gerada pelas lâmpadas 10000K. Essa é a escolha de consumidores que buscam a aparência mais exótica e extrema para seus veículos.

- O que é Xenon? O Xenon (ou Xenônio) é um dos gases nobres da Classificação Periódica dos Elementos (18,8 A ou 0). É inodoro, incolor, encontrado como traço na atmosfera terrestre, e faz parte do primeiro composto de gás nobre sintetizado. O xenônio (do grego que significa "estranho") foi descoberto por William Ramsay e Morris Travers em 1898 nos residuos resultantes da evaporação dos componentes do ar líquido. O uso principal e mais famoso deste gás é na fabricação de dispositivos emissores de luz, tais como lâmpadas bactericidas, tubos eletrônicos, lâmpadas estroboscópicas e flashes fotográficos. - O que é H.I.D.? É um sistema de iluminação automotiva feita a base de reatores, starters e lâmpadas de gás Xenon. As iniciais H.I.D. é uma abreviação de "High Intensity Discharge", ou seja, Lâmpadas de Descarga de Alta Intensidade. O sistema consiste no aprisionamento do gás Xenon dentro de uma lâmpada especial, que através de impulsos elétricos vindos de um reator específico, faz com que o gás se inflame e gere luz de alta intensidade. - Qual a vantagem do Kit Xenon nos faróis? Primeiramente a SEGURANÇA. Elas emitem uma luz que variam entre o branco e o roxo. Quanto mais clara, melhor visão proporciona, gerando segurança para quem dirige e fica melhor visível para outros motoristas. Por emitir uma luz viva e brilhante, proporciona maior beleza aos conjuntos ópticos dos faróis. E obviamente valoriza e aumenta o valor venal do veículo, por se tratar de um acessório de excelente custo x benefício. - Do que é composto um kit para farol de luz xenon? O kit é geralmente composto de 2 lâmpadas de descarga de gás, 2 reatores, 2 starts (que pode vir conjugado com o reator em alguns casos), um chicote de ligação, 1 relê de proteção e 1 fusível. O kit ainda deve acompanhar manual de instalação, certificado de garantia, número de série do fabricante e NOTA FISCAL, garantindo a procedência e qualidade do produto. - Qual a diferença do Xenon para as lâmpadas comuns? Basicamente o sistema de alimentação e o tipo de luz emitida. As lâmpadas comuns são feitas com filamento interno em tungstênio, que ao receber uma carga elétrica, emitem luz. As de Xenon são tais como as lâmpadas fluorescentes: a energia carrega um reator e este reator processa, intensifica e manda as cargas para a lâmpada, resultando numa luz muito mais forte. - E as lâmpadas estilo "Cool Blue", "Eagleye" e "PCP"? Com a intenção de baratear custos e proporcionar uma luz mais branca do que as amarelada lâmpadas comuns, vários fabricantes submeteram lâmpadas halógenas convencionais a um tratamento que consiste a pintura do bulbo (vidro) da lâmpada em coloração azulada, a fim de reduzir a luz amarelada e proporcionar uma luz mais branca, com o leve tom azulado em alguns casos. - Qual a durabilidade do xenon em relação às lâmpadas comuns? Uma lâmpada halógena comum dura cerca de 2 anos de vida útil. Já as lâmpadas Xenon duram cerca de 6 anos, ou seja, 3 vezes mais. - O que é "temperatura de cor"? Toda lâmpada, seja ela halógena, fluorescente ou Xenon, emite luz onde cada versão varia conforme a cor. Estas tonalidades de cores são medidas através de "kélvins" ou "k". O tom mais claro, semelhante a luz do dia, giram em torno de 6000k. Quanto menor, mas vai para do amarelo ao vermelho. Quanto maior, vai do azulado ao roxo. As lâmpadas halógenas comuns geram torno de 2800k a 3500k (amarelada) e as de Xenon, variam entre 6000k e 12000k. - O que são "Lumens"? O termo "lumens" vem de "luminosidade". É a medida que especifica a claridade das luzes emitidas pelas lâmpadas. Na escala de tons, quanto mais claro, mais puxado para o branco. No ápice de luminosidade, 6000k (kélvins) é o branco mais puro encontrado. Acima de 6000k, perde-se cerca de 15 a 20% em relação ao branco, já na faixa do tom azulado ao roxo. Abaixo de 3500k, no caso das lâmpadas halógenas comuns, perdem em torno de 50 a 60% em relação ao branco. - O uso do Kit Xenon é proibido? Segundo as legislações vigentes no Brasil, os kits entre 6000k e 8000k são permitidas, tanto na cidade quanto na estrada. Quanto aos kits de 10000k e 12000k são de uso restritos, "fora-de-estrada" ou para carros em exposição. Como na maioria das cidades européias, americanas e japonesas, o uso dos kits entre 10000 e 12000k tem se tornado freqüentes, as leis daqueles países tem sofrido mudanças recentes visando a regulamentação e regularização dos kits existentes. O uso de kits Xenon de 10000k e de 12000k no Brasil, podem ser regulamentadas em breve, visando critérios de segurança aos seus motoristas. Um fato importante é ter sempre a mão, junto ao documento do veículo, A NOTA FISCAL DO PRODUTO ADQUIRIDO. Nossos kits são enviados com certificado de garantia, procedência e NOTA FISCAL. - A luz do Xenon atrapalha outros motoristas? Não atrapalham. Apesar das luzes fortes, o foco dos faróis de Xenon não são ofuscantes, portanto não atrapalham a visão de outros motoristas. Muito pelo contrário, sua luz permite que o carro seja bem visto, resultando em MAIS SEGURANÇA. - É verdade que o Kit Xenon consome menos bateria? É verdade sim! O kit Xenon consome cerca de 35w, enquanto as lâmpadas halógenas consomem de 60 a 100w de potência. Ou seja muito mais luminosidade, consumindo até 3 vezes menos! - É verdade que o Kit Xenon danificam os faróis? Isto é uma lenda! Apesar da grande quantidade de luz produzida e de seu extenso brilho, elas emitem a chamada "luz fria", ou seja, por trabalhar com consumo de apenas 35w e emitir luzes que variam do branco ao azul (e roxo), sua luminosidade é de baixa temperatura, o que não danifica os defletores e lentes dos faróis , mesmo os de acrílico (policarbonato). Fonte: retirado do fórum do UTCB